Водометный катер «Стиль-2500».
Проект и чертежи для самостоятельной постройки водометного катера

Проектируя описываемый катер, мы стремились при ограниченной мощности автомобильного двигателя «ГАЗ-24» построить быстроходное судно с достаточной грузоподъемностью, обладающее комфортабельным ходом на волнении. Этим объясняется выбор обводов корпуса с переменной килеватостью днища: 18° на транце и 26° на миделе. Для компенсации потери гидродинамического качества глубококилеватого днища на нем расположены шесть продольных реданов (по три на каждый борт) и скуловые брызгоотбойники. Относительно высокий борт позволил максимально снизить высоту рубки, благодаря этому судно приобрело стремительный силуэт.

Основные характеристики катера «Стиль-2500»
Длина наибольшая, м	5,60
Ширина наибольшая, м	2,20
Ширина по скуле на транце, м	1,70
Высота борта, м	1,00
Килеватость на транце, град.	18
Масса порожнем, кг	600
Пассажировместимость, чел.	до 5
Мощность двигателя, л. с.	75
Скорость максимальная, км/ч:
. . . . . .с двигателем «ГАЗ-21»	48
. . . . . .с двигателем «ГАЗ-24Д»	52

Размеры каюты (длина 2 м при высоте подволока 1,25 м) позволяют размещаться на ночлег вчетвером. При этом пайолы укладываются на одном уровне с рундуками, образуя сплошной настил. В походе вещи и продукты размещаются в трех рундуках, имеющих мягкую обивку.

Общее расположение катера и теоретический корпус

увеличить, 1492х1114, 162 КБ

Комингсы рубки, продолжаясь в корму, образуют высокие фальшборты и вместе с ветровым стеклом надежно защищают находящихся в кокпите людей от ветра и брызг. В кокпите длиной 2,5 м размещены кресла водителя и пассажира, кормовой рундук и двигатель, закрытый капотом. Верхняя крышка капота служит столом. Для звукоизоляции капот, изготовленный из фанеры, изнутри оклеен пенопластом и негорючим пластиком, снаружи обтянут винилискожей. Для того чтобы во время эксплуатации моторный отсек поддерживать в чистоте, днище под двигателем между балками фундамента оклеено стеклотканью. Под кормовым рундуком размещены топливные баки, инструмент и дельные вещи.

Герметичный объем форпика и блоки пенопласта, вклеенные по бортам кокпита (их суммарный объем 0,5 м³), обеспечивают непотопляемость судна в аварийных ситуациях.

Мы отказались от традиционного продольно-поперечного набора корпуса, а собрали его из вырезанных заранее в чистый размер листов наружной обшивки. После сборки листов обшивки на проволочных скрепках соединения были склеены между собой полосами стеклоткани.

Необходимую прочность и жесткость корпусу придают форпиковая и каютная переборки, деревянные балки фундамента двигателя, промежуточные флоры и полуфлоры, детали рундуков, расположенных в каюте и кокпите.

Для того чтобы получить выкройки листов наружной обшивки, мы сделали модель корпуса из винипласта в масштабе 1:10. Модель «прокатывалась» бортом и днищем по миллиметровке, на которой обозначились контуры отдельных листов, затем выкройки переносились на картон и обрезались по контуру. Для проверки из полученных шаблонов мы склеили картонную модель корпуса. Если какие-то точки «не сходились», выкройки корректировались. Третий сделанный нами картонный корпус уже соответствовал теоретическому чертежу. Оставалось перенести контуры листов в натуральную величину на фанерные заготовки полотнищ обшивки и обрезать их в чистый размер.

Таблица плазовых ординат

Линия	№ шпангоута
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Высоты от ОЛ, мм
Киль	1050	550	180	50	10	0	0	0	0	0	0
Скула	—	550	485	430	380	340	310	290	280	280	280
Борт	1050	1040	1025	1015	1005	1000	990	980	970	960	950
	Полушироты, мм
Скула	—	0	410	640	770	820	835	840	840	840	840
Борт	0	550	840	1000	1075	1100	1100	1100	1100	1100	1100
Примечание. Шпация — 550 мм.

Обвод палубы был задан при помощи внутренних привальных брусьев, склеенных из пяти реек на цулаге. Цулагу можно разметить и смонтировать на столе; в крайнем случае, это можно сделать и на ровном полу. Привальные брусья обоих бортов были затем собраны на брештуках и вместе с карлингсами рубки и кокпита и технологическими распорками образовали палубную раму. С наружного обвода ее была снята малка; затем раму уложили «килем вверх» и прикрепили к привальным брусьям заготовки листов обшивки бортов, используя эпоксидный клей с запрессовкой шурупами. В носу — у форштевня — кромки листов были сшиты проволочными скрепками.

Затем на раму установили транец и два заранее собранных технологических шпангоута (шп. 3 и 6). Сшили проволочными скрепками по «килю» и раскрыли «домиком» днищевые листы обшивки; этой заготовкой накрыли стоящий на палубе набор с бортами, скрепили борта и днище по скуловым швам.

Конструкция корпуса катера — сечения по шпангоутам

1 — привальный брус, сосна 40х50 (выклеивается на цулаге из реек 40х10); 2 — стрингер, 30х25, сосна; 3 — обшивка борта (фанера БС-1, δ=4 мм, 1 слой стеклоткани Т-11-ГВС-9, 1 слой СЭ-01); 4 — обшивка днища (фанера БС-1, δ=4 мм, 3 слоя стеклоткани Т-11-ГВС-9, 1 слой СЭ-01); 5 — заформовка шва, 5 слоев стекломата; 6 — флор, фанера δ=4 мм, вклеен на «мокром угольнике»; 7 — скуловой брызгоотбойник; 22х70, сосна; 8 — продольный редан, 60х22, сосна; 9 — стрингер, 20х40; сосна, проклепан вместе с реданом; 10 — подмоторная балка, фанера δ=10 мм (вклеивается на «мокром угольнике»); 11 — полуфлор, фанера, δ=4 мм; 12 — опора пайола, пенопласт; вклеивается при формовке скулы; 13 — кница, фанера, δ=4 мм; 14 — угольник, сплав АМг-4, 60х60, крепится болтами М8 к моторной балке; 15 — крышка рундука, фанера, δ=8 мм; 16 — зашивка каюты, поролон, винилискожа; 17 — стенка рундука, фанера, δ=4 мм; 18 — пайол, фанера, δ=8 мм; 19 — брусок 20х30, сосна; 20 — капот, сплав АМг-6, δ=2 мм; 21 — звукоизоляция двигателя, пенопласт; 22 — пайол, фанера, δ=8 мм; 23 — стрингер рубки, 30х15, сосна; 24 — бимс, 25х30 (ламинированное дерево, выклеивается на цулаге); 25, 26 — обшивка рубки, фанера БС-1, δ=4 мм, оклеена 1 слоем стеклоткани Т-11-ГВС-9; 27 — палуба, фанера δ=4 мм; 28 — привальный брус.

Все швы по килю, скулам, транцу и форштевню были промазаны снаружи эпоксидным клеем. После его отверждения корпус осторожно перевернули и поставили на кильблоки. Проволочные скрепки осадили затылком молотка и все швы проклеили изнутри пропитанными эпоксидным связующим полосами стекломата в пять слоев.

Подробно о таком методе сборки корпуса рассказывалось в статье «Сом» — мотолодка, сшитая из фанеры. Из своего опыта добавим, что важно очень тщательно изготовить выкройки и по возможности не допускать погрешностей при изготовлении деталей и предварительной сборке корпуса.

По теоретическому чертежу (в натуральный размер) были размечены и изготовлены балки моторного фундамента, флоры, полуфлоры, переборка каюты, форпиковая переборка, продольные и поперечные стенки рундуков каюты и кормы. Детали собирали в «паз», точно подгоняли к месту и вклеивали в корпус при помощи «мокрых» угольников.

Конструкция палубы и рубки — традиционного типа. Рубка собрана на ламинированных бимсах и обшита 4-миллиметровой авиафанерой. Наружные поверхности рубки и палуба оклеены слоем стеклоткани Т-11-ГВС-9 и слоем СЭ-01. (© vodnyimir.ru).

После этого корпус переворачивался еще раз, шкурился, оклеивался стеклотканью (днище — тремя слоями Т-11-ГВС-9 и одним слоем СЭ-01; борта — по одному слою Т-11-ГВС-9 и СЭ-01); устанавливались продольные реданы и скуловые брызгоотбойники. Эти детали оклеивались отдельно полосами стеклоткани.

Затем корпус подготовили под окраску и окрасили пентафталевыми эмалями.

Одновременно строились два катера, оба с водометными движителями, но на одном был установлен двигатель «ГАЗ-21», а на втором — «Газ-24Д».

Систему охлаждения выполнили по одноконтурной схеме. Вода в систему отбирается по трубке, конец которой вмонтирован в сопло водомета. Вода за счет избыточного давления в сопле поступает через сетчатый фильтр по шлангу (внутренний диаметр 16 мм) в охлаждаемый выхлопной коллектор. Затем вода следует в водомасляный холодильник и, охладив масло, попадает в рубашку охлаждения блока двигателя, после чего через регулировочный вентиль сбрасывается в выхлопную трубу.

Электрооборудование использовано штатное автомобильное. Размыкатель минусовой клеммы аккумулятора выведен в кокпит.

Просмотрев публикации в «КиЯ» о водометных движителях, мы попытались обобщить собранный опыт. Таким образом получился водомет со следующими характеристиками: диаметр ротора 220 мм, его шаг — 235 мм, дисковое отношение — 1,0; диаметр сопла — 154 мм.

Конструкция водометной установки

1 — водовод (стеклопластик, выклеен на пенопластовом болване вместе с деталями 8, 9, 10, 12, 16); 2 — вал, нерж. сталь; 3 — манжета; 4 — крышка упорного подшипника; нерж. сталь; 5 — радиальный подшипник № 206; 6 — упорный подшипник 46206Л; 7 — штуцер подвода смазки; 8 — корпус подшипника, нерж. сталь; 9 — кожух гребного вала (труба из нерж. ст.); 10 — корпус дейдвудного подшипника, нерж. ст. (напрессован на дет. 9 и приварен); 11 — дейдвудный подшипник № 306; 12 — лопатка статора (7 шт.; радиально сварены с деталями поз. 10 и 16), нерж. ст.; 13 — манжета; 14 — крышка дейдвудного подшипника, АМг6, хим. ан.; 15 — ступица ротора, нерж. ст.; 16 — обечайка водовода, нерж. ст.; 17 — корпус сопла; нерж. ст., δ=2,5 мм; 18 — лопатка спрямляющего аппарата, нерж. ст., δ=5 мм; 19 — гайка М22х1; латунь; 20 — рулевая коробка с полубалансирными рулями.

Ротор сварен из нержавеющей стали. Сопло изготовлено выколоткой на болване из лепестков нержавеющей стали с последующей сваркой.

Водовод выклеен из пластика на пенопластовом болване.

Теоретический чертеж водовода	Чертеж сопла

Конструкция сопла практически полностью соответствует приведенной в книге «15 проектов судов для любительской постройки». Управление по курсу осуществляется полубалансирными рулями; устройство для заднего хода запланировано сделать к следующей навигации.

Результаты первых же ходовых испытаний нас вполне удовлетворили: оба катера уверенно выходили на глиссирование, имея на борту до девяти человек.

Замеры скоростей показали, что катер с двигателем «ГАЗ-24Д» развивает максимальную скорость 52 км/ч; катер с двигателем «ГАЗ-21» проигрывает ему около 4 км/ч.

После пробных выходов были проведены незначительные доводки двигателей и водометов, после чего оба катера усиленно эксплуатировались до октября. Приходилось ходить и по невской «толчее», и по короткой волне Финского залива. «Стиль» обладает достаточно мягким ходом на волне, устойчив на курсе, имеет хорошую управляемость. На любых курсовых углах к волне кокпит не забрызгивается.

К недостаткам катеров можно отнести валкость на стоянке, что, впрочем, присуще всем легким судам с повышенной килеватостью.

«Стиль-2500» может быть построен и под подвесные моторы. В этом случае советуем укоротить корпус на 350 мм от кормы и уменьшить килеватость днища у транца до 16°.

Е. Мезерин, И. Казаков.

В раздел «Проекты лодок для самостоятельной постройки»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное