Прогулочный катер — проект и постройка прогулочно-экскурсионного судна своими руками

Основные данные экскурсионно-прогулочного катера
Длина наибольшая, м	10,00
Ширина наибольшая, м	3,50
Ширина по КВЛ, м	3,10
Высота борта полная, м	1,30
Осадка корпусом порожнем, м	0,40
Водоизмещение наибольшее/порожнем, т	8,2/7,0
Мощность двигателя номинальная, л. с.	24
Скорость эксплуатации средняя при полной нагрузке, км/час	10
Автономность плавания по запасу дизтоплива, ход. часы	Св. 50
Вместимость цистерн, м³:
— топливных	0,25
— питьевой воды	0,15
— сточных вод	0,10

От редакции

На этот раз мы публикуем проект, описание и основные эскизы катера, понимая, что вряд ли кто-либо будет строить точно такое же судно. Авторы — не профессионалы-кораблестроители. И катер их не представляет собой достижение современной техники. Однако это — достойный всяческого уважения образец разумного подхода к делу и осмысленного технического творчества, а самостоятельное решение ряда вопросов может оказаться полезным другим любителям. Строители, берясь за работу, представляли, что и для чего они строят. Все частные решения были подчинены главной цели. И в результате получили именно такой катер — экономичный, вместительный, вписывающийся в жесткие петербургские ограничения по габаритам, о котором они когда-то мечтали.

Не секрет, что во многих наших городах и поселках судоводители-любители пытаются организовать коммерческие перевозки пассажиров, обслуживание туристов-экскурсантов. Плохо то, что зачастую используются при этом случайные, совершенно не подходящие для таких целей суда, лишенные элементарных удобств, а то и небезопасные. О преступном — и подсудном — отношении судовладельца к жизни пассажиров говорить не будем — здесь все ясно. Но и без этого нежелательных вариантов — великое множество. То неспешную экскурсию с рассказом и показом заменяют лихой прогулкой с брызгами и ветерком, которая при любом ухудшении погоды и вовсе удовольствия не доставляет (а спрятаться негде)! То в солнечный день предлагают просидеть полтора часа в тесной и душной каютке валкого катера (из спасательной шлюпки), из которой, к тому же, ничего толком не видно; не разогнуться, не подышать свежим воздухом.

В катере А. Новикова продумано все, начиная с удобства посадки пассажиров. Строители, проектируя катер, уже знали, где будут находиться экскурсанты в плохую погоду, а где — в жаркий день. Устанавливая 500-килограммовый 24-сильный дизель, прикинули, что скорость выше 12 км/ч им и не нужна, а при таком варианте расходы на горючее будут минимальными. Наконец, кое-что поучительное можно извлечь и из сухого рассказа автора о том, как строили своими руками 10-метровый стальной катер, что само по себе представляет интерес.

Конечно, было бы необходимо закончить доводку комплекса двигатель-движитель. Вероятно, стоило бы прикинуть возможность установки водомета. Увы, дела у фирмы, судя по всему, пошли неудачно. Но это уже — другая история.

*******

Этот мелкосидящий водоизмещающий катер с упрощенными обводами корпуса проектировался как достаточно комфортабельное прогулочно-экскурсионное судно на 10 пассажиров. Предполагаемый район эксплуатации — в первую очередь реки и каналы Петербурга, при хорошей погоде — Невская губа.

Мы считали необходимым иметь на таком катере полностью закрытую каюту-салон с площадью не менее 9-10 м для размещения удобных кресел с проходами требуемой правилами ширины. В то же время был нужен и просторным кокпит, в котором могли бы одновременно находиться все пассажиры.

Чтобы расширить возможности использования катера, мы рассчитывали и на пригодность его для сравнительно длительных походов (в частности, для семейного туризма) по внутренним; водным путям. Для этого с самого начала имелось в виду оборудовать катер не только гальюном, но и камбузом, местами для хранения запасов, всеми системами и устройствами, необходимыми для подобных судов по существующим правилам. Соответственно обеспечивались остойчивость и непотопляемость судна, его мореходные и маневренные качества.

Предусматривать постоянные спальные места и оборудовать каюту шкафам и рундуками мы не стали, полагая, что при необходимости будем заменять ими часть кресел.

При разработке проекта прогулочного катера мы взяли за основу следующие основные требования к будущему судну:

— оно должно быть экономичным, размерения — минимальными, а эксплуатационная скорость — не превышающей достаточную для нормальной управляемости при ходе против течения, т. е. 10-12 км/ч;

— габаритные размерения, в том числе осадка и полная высота над КВЛ, а также маневренные качества и защита гребного вала должны допускать нормальную эксплуатацию на мелководной городской акватории с большим количеством низких мостов, поворотов и узкостей; диаметр циркуляции не должен превышать 2,5 длины корпуса;

— обводы и конструкция катера должны быть максимально простыми, допускающими серийную постройку без гибки листов и с минимальным объемом подгонки деталей.

В результате эскизной проработки нескольких вариантов проекта мы остановились на 10-метровом катере с притуплённым в плане носом, острой скулой, незначительным развалом прямостенных бортов, плоско-килеватыми обводами днища при малой килеватости (около 4° от миделя в корму).

Эскиз теоретического чертежа прогулочно-экскурсионного катера
(проекция корпус)

увеличить, 1227х525, 66,1 КБ
Шпация 500 мм, кроме крайних в носу и корме. Линия палубы — горизонтальна.

Таблица плазовых ординат

№ шп-та	Высоты от ОП, мм		Полушироты от ДП, мм
	Киль — К	Скула — Ск	Скула — Ск	Палуба при борте — П
1	470	1300	1100	1100
2	220	800	1200	1350
3	120	630	1300	1500
4	75	480	138	1580
5	50	380	1440	1640
6	30	310	1490	1690
7	10	260	1520	1720
8	5	230	1535	1735
9	—	210	1550	1750
10	—	200	1560	1760
11	10	200	1560	1760
12	20	203	1555	1755
13	30	210	1540	1740
14	50	220	1520	1720
15	90	250	1483	1690
16	135	283	1435	1653
17	195	323	1380	1608
18	260	375	1310	1555
19	350	440	1233	1490
Примечание: полушироты клина (Кл) на шп. 11 — 0; шп. 12 — 65; шп. 13 — 110; шп. 14 — 170; шп. 15 — 225; шп. 16 — 280; шп. 17 — 340; шп. 18 — 400; шп. 19 — 450.

Килевая линия имеет плавный подъем в нос от шп. 8, что позволяет подходить носом к необорудованному отмелому берегу, и в корму от шп. 11 (на 350 мм), причем в кормовой части днища для улучшения условий работы винта и его защиты сделан плоский клин (шириной на транце 900 мм). При средней осадке 0,45 м относительное удлинение составляет 3,06; коэффициент полноты водоизмещения — 0,50.

Остойчивость судна при всех вариантах нагрузки проверена расчетами и соответствует требованиям Регистра РФ. Непотопляемость обеспечена при затоплении форпика или одного любого из отсеков под платформой кокпита.

На судне установлен дизель «4ЧСП 8,5/11» (номинальной мощностью 24 л. с. при 1500 об/мин) с реверс-редуктором РРП20.2. Частота вращения выходного вала редуктора — 750 об/мин. Система охлаждения двухконтурная. Двигатель установлен на фундаменте без амортизаторов — жестко, что является недостатком. Выхлопная система связана с выхлопным коллектором двигателя через сильфон. Выхлоп смачиваемый. Управление газом и реверс-редуктором осуществляется с места рулевого в кокпите на левом борту. Моторный отсек имеет вентиляционную трубу, выведенную на правый борт.

Стыковка гребного вала с выходным фланцем редуктора осуществлена через эластичную муфту. Гребной винт взят с рыболовного судна, имеющего примерно такие же размерения. Диаметр винта (первоначальный) — 450 мм, шаг — 500 мм. Гребной винт огражден защитным кольцом и развитой дейдвудной пластиной в ДП.

Защита винто-рулевого комплекса катера

1 — кольцо ограждения винта (насадка), согнутое из стали S=8; верхние края приварены к своду тоннеля в месте касания; 2 — дейдвудная подкильная защитная пластина S=14; по нижнему краю усиление с двух сторон полосами 14x50; 3 — полутоннель гребного винта; флоры поставлены через 250 мм.

Площадь балансирного руля составляет 8% проекции смачиваемой боковой поверхности на ДП. Руль перекрывает сечение защитной кольцевой насадки примерно на 70%.

Несколько слов об общем расположении катера. Форпик, выделенный водонепроницаемой переборкой на шп. 2, служит шкиперской кладовой. Здесь же хранятся оба якоря весом по 35 кг, якорный и швартовные концы (капроновый трос диаметром 20 мм).

Общее расположение экскурсионно-прогулочного катера — продольный разрез и план

увеличить, 1960х1496, 295 КБ
1 — люк форпика; 2 — верхний люк каюты (салона); 3 — подъемный рым; 4 — камбуз с полками, столиком с газовой плитой и раковиной 5, расходным бачком воды, пеналом для баллона и цистерной для сбора сточной воды; 6 — цистерна питьевой воды; 7 — входной трап; 8 — верхний люк моторного отсека; 9 — крышки воздушных гермоотсеков; 10 — привальный брус — швеллер или труба Ø50; 11 — крышка коридора валопровода; 12 — полупереборка, разделяющая воздушные гермоотсеки одного борта; 13 — реечный настил на платформе кокпита; 14 — банка реечная вдоль бортов и транца; 15 — сиденье рулевого; 16 — трал дня схода в каюту на съемном люке МО; 17 — гальюн с унитазом и сливным бачком (вода подается из системы охлаждения), раковиной и фекальной цистерной; 18 — каюта (салон); съемное оборудование не показано; 19, 20 — кнехты и киповые планки швартовно-якорного устройства; 21 — заваливающаяся мачта и сигнально-отличительные огни; 22 — люк для входа в каюту; 23 — защита винто-рулевого комплекса.

Каюта (салон) расположена между шп. 2 и шп. 8. Из постоянного оборудования здесь имеется только столик в носу. Кроме штатного выхода в кокпит через дверь в наклонной переборке над МО, предусмотрена возможность аварийного выхода через верхний люк, обеспечивающий и вентиляцию помещения в хорошую погоду. Материал иллюминаторов — оргстекло толщиной 6 мм. Между шп. 8 и шп. 10 по бортам выгорожены стальными переборками с противопожарной защитой достаточно просторные справа — камбуз и слева — гальюн.

Отделка помещений выполнена рейкой, пропитанной огнезащитным составом.

В крыше каюты, а также над гальюном и камбузом имеются по 2 вентиляционных отверстия. Газовый баллон размещен в стальном пенале, имеющем связь с атмосферой. Над газовой плитой установлен козырек с вентиляционным отверстием.

Моторный отсек выгорожен стальным кожухом с противопожарной защитой, имеющим откидной верхний люк и носовой съемный люк-трап, что обеспечивает свободный доступ к двигателю. Основной бак с горючим расположен в нише под платформой с правого борта, два расходных бака — с бортов под скамьями в кокпите. Выхлопная система смонтирована в закрытой нише по левому борту. Аккумуляторная батарея расположена в МО; для ее зарядки используется генератор на двигателе. Распределительный щит находится в камбузе.

Валовая линия размещена в коридоре между стрингерами, сверху закрытом крышкой на прокладке.

Просторный кокпит со скамьями-банками вдоль бортов и в корме занимает пространство от МО до шп. 18, т. е. имеет в длину более 3,5 м. Он сделан самоотливным — снабжен двумя закрывающимися шпигатами в транце. Под платформой кокпита, к бортам от коридора вала, выгорожены четыре герметичных отсека непотопляемости — воздушных ящика.

Высота расположения сиденья рулевого обеспечивает нормальный круговой обзор. В плохую погоду пост рулевого закрывается легкосъемным тентом на трубчатом каркасе.

Имея в виду, что пассажирами могут быть дети и малоподготовленные для водного туризма люди, мы обращали особое внимание на удобство проходов, наличие поручней, трапов, ограждений (в кокпите), легкость открывания входного люка и т. п. «мелочи».

Отмечу, что судно проектировалось с учетом всех требований Речного Регистра.

В качестве основного материала сварного корпуса, набранного по поперечной системе набора, применена Ст. 3. Использован целый ряд давно известных и проверенных практикой конструктивных решений, позволяющих упростить постройку корпуса и избежать значительных сварочных деформаций. Корпус обшивается 3-миллиметровыми листами по набору без всякой предварительной гибки. Листы днища в ДП пристыковываются и привариваются к вертикальному килю. Узлы угловых соединений листов по скуле и стыку борта с палубой выполнены на толстостенных стальных трубах. Наружная обшивка и крыша рубки подкреплены часто поставленными продольными ребрами жесткости (полосами 5x40), поставленными между шпангоутами и бимсами (полоса 5x60, 5x50). Практически все детали набора нарезаны из обрезков листов; угловой профиль 45x45 использован только для изготовления ряда стоек-пиллерсов, подкосов и опор пайолов (бакфанера) и сидений.

Конструктивный мидель-шпангоут катера (сеч. по 8 шп-ту)

Всюду S — толщина.
1 — «брусковый» вертикальный киль 16x100 (форштевень — 16x180); 2 — флор, сталь S=5;
3 — опора пайола (бакфанера S=14); угольник 45x45; 4 — стрингер, сталь S=3; 5 — стойки шпангоутной рамы, полоса 5x80 (или угольник); 6 — наружная обшивка, всюду (в т. ч. палуба, кожух МО и надстройка) S=3; 7 — шпангоут, всюду полоса 5x60; 8 — скуловой стрингер, труба Ø30x4; 9 — ребро жесткости, всюду полоса 5x40; 10 — стойка, угольник 45x45; 11 — кница бимсовая, S=5; 12 — шельф (карленгс), сварной швеллер из S=5; 13 — привальный брус (ватервейс), труба Ø50x6; 14 — бимс, полоса 5x50; 15 — стойка комингса рубки, половина трубы Ø50x6; 16 — труба Ø30x4. Снаружи на борта установлены наружный привальный брус с деревянной вставкой и внизу труба; на них при необходимости крепятся щиты рекламы, транспаранты. Фундамент под двигатель собран из листов S=5 и швеллера №16.
Переборки собраны из листов S=2.

Конструктивный шпангоут (сеч. по 17 шп-ту)

1 — свод полутоннеля гребного винта, S=5; 2 — флор, S=5; 3 — горизонтальный лист обшивки, S=4; 4 — стрингер, S=4; 5 — шпангоут 5x80; 6 — бимс платформы кокпита, угольник 45x45; 7 — платформа, S=3; 8, 9, 10 — стойка, подкос и опора банок, угольник 45x45; 11 — кница комингса кокпита, S=4; 12 — комингс, S=3; 13 — обделка по краю комингса, труба Ø30x4; 14 — съемная крышка над коридором вала, имеющим ширину 600 мм.

При соединении деталей набора между собой мы старались избегать соединений встык с подгонкой и всюду, где можно, применяли соединения внахлестку с обваркой по периметру.

Остановлюсь подробнее на примененной технологии, так как чаще всего нас спрашивают — как удалось построить такое большое судно. Начну с того, что строилось оно в достаточно хорошо оборудованном цехе. Технология сборки корпуса была разработана с учетом того, что после испытаний и доводки головного катера на той же оснастке будет построено еще несколько судов. Были изготовлены два стапель-кондуктора (жесткие постели) для сборки по отдельности двух секций — корпуса и надстройки с палубой.

Стапель-кондуктор для сборки корпуса в положении вверх килем представляет собой прочную раму со стойками-фиксаторами (в плоскости шпангоутов), лекальные вырезы в которых задают точное положение киля, двух днищевых стрингеров, скуловой трубы, трубы-ватервейса и хотя бы в одной точке поддерживают полосы днищевых ветвей шпангоутов. Шпангоутные рамы предварительно не собирались, а их детали — отрезки полосы или угольника — подавались россыпью и ставились по отдельности.

Сборка начиналась с установки трубы-ватервейса в нижние гнезда-фиксаторы стапеля. После этого в свои гнезда-захваты по очереди устанавливались элементы шпангоутных рам; они обрезались и стыковались по «углам», т. е. на скулах и по килю, после чего ставились вырезанные в чистый размер (по плазу) детали киля и днищевых стрингеров, а затем и скуловые стрингера-трубы. По разметке на обращенных к обшивке кромках шпангоутов в каждой шпации ставились ребра жесткости. Проводилась сварка набора.

Листы обшивки вырезались по шаблонам, снятым с места, по очереди укладывались на набор, прижимались и прихватывались к нему. Выполнялась сварка наружных швов в удобном нижнем положении.

На втором стапель-кондукторе также в положении «вверх килем» проводилась сборка секции надстройки с установкой палубы, выгородок и переборок, платформы и комингсов кокпита. Естественно, здесь работа начиналась с укладки на ровный стенд листов крыши надстройки (также вырезанных в чистый размер по шаблонам) и выполнения сварки пазов и стыков до установки набора. После окончания приварки набора и выполнения всех внутренних швов в нижнем положении на секцию надстройки укладывалась (без кантовки) секция корпуса и производилась их стыковка с установкой стоек шельфа и других деталей россыпью. Одновременно здесь же формировался винто-рулевой комплекс.

Получивший достаточную жесткость корпус снимался, раскантовывался в нормальное положение вниз килем и после окончания сварки швов, оказавшихся доступными для работы в нижнем положении, начиналась достройка катера.

Спустить на воду первое судно удалось лишь в самом конце навигации 1992 года, однако мы успели пройти по основным каналам и рекам нашего города, включая Карповку, и даже выходили в Финский залив. В течение следующего года катер успешно прошел опытную навигацию. В целом мы им довольны, однако выявились и некоторые недостатки, связанные с необходимостью доводки двигательно-движительного комплекса. Отмечены нежелательные для прогулочно-экскурсионного катера шумность и вибрация при работе дизеля на полном ходу. Потребовалась корректировка диаметра и шага винта, двигатель не добирал обороты.

В дальнейшем мы усилили фундамент и поставили двигатель на резиновые амортизаторы, уменьшили диаметр гребного винта (на очереди его замена по расчету).

А. Новиков, «Катера и яхты», 1996 г.

В раздел «Проекты лодок для самостоятельной постройки»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Подписывайтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное

Другие проекты катеров на сайте:
Проект туристского катера «Сивуч»
Водоизмещающий туристский катер «Краб»
Проект катера — плавучей дачи
«Морж» — катер для семейных путешествий