Прогулочный катер — проект и постройка прогулочно-экскурсионного судна своими руками
Основные данные экскурсионно-прогулочного катера | |
---|---|
Длина наибольшая, м | 10,00 |
Ширина наибольшая, м | 3,50 |
Ширина по КВЛ, м | 3,10 |
Высота борта полная, м | 1,30 |
Осадка корпусом порожнем, м | 0,40 |
Водоизмещение наибольшее/порожнем, т | 8,2/7,0 |
Мощность двигателя номинальная, л. с. | 24 |
Скорость эксплуатации средняя при полной нагрузке, км/час | 10 |
Автономность плавания по запасу дизтоплива, ход. часы | Св. 50 |
Вместимость цистерн, м³: | |
— топливных | 0,25 |
— питьевой воды | 0,15 |
— сточных вод | 0,10 |
От редакции
На этот раз мы публикуем проект, описание и основные эскизы катера, понимая, что вряд ли кто-либо будет строить точно такое же судно. Авторы — не профессионалы-кораблестроители. И катер их не представляет собой достижение современной техники. Однако это — достойный всяческого уважения образец разумного подхода к делу и осмысленного технического творчества, а самостоятельное решение ряда вопросов может оказаться полезным другим любителям. Строители, берясь за работу, представляли, что и для чего они строят. Все частные решения были подчинены главной цели. И в результате получили именно такой катер — экономичный, вместительный, вписывающийся в жесткие петербургские ограничения по габаритам, о котором они когда-то мечтали.
Не секрет, что во многих наших городах и поселках судоводители-любители пытаются организовать коммерческие перевозки пассажиров, обслуживание туристов-экскурсантов. Плохо то, что зачастую используются при этом случайные, совершенно не подходящие для таких целей суда, лишенные элементарных удобств, а то и небезопасные. О преступном — и подсудном — отношении судовладельца к жизни пассажиров говорить не будем — здесь все ясно. Но и без этого нежелательных вариантов — великое множество. То неспешную экскурсию с рассказом и показом заменяют лихой прогулкой с брызгами и ветерком, которая при любом ухудшении погоды и вовсе удовольствия не доставляет (а спрятаться негде)! То в солнечный день предлагают просидеть полтора часа в тесной и душной каютке валкого катера (из спасательной шлюпки), из которой, к тому же, ничего толком не видно; не разогнуться, не подышать свежим воздухом.
В катере А. Новикова продумано все, начиная с удобства посадки пассажиров. Строители, проектируя катер, уже знали, где будут находиться экскурсанты в плохую погоду, а где — в жаркий день. Устанавливая 500-килограммовый 24-сильный дизель, прикинули, что скорость выше 12 км/ч им и не нужна, а при таком варианте расходы на горючее будут минимальными. Наконец, кое-что поучительное можно извлечь и из сухого рассказа автора о том, как строили своими руками 10-метровый стальной катер, что само по себе представляет интерес.
Конечно, было бы необходимо закончить доводку комплекса двигатель-движитель. Вероятно, стоило бы прикинуть возможность установки водомета. Увы, дела у фирмы, судя по всему, пошли неудачно. Но это уже — другая история.
*******
Этот мелкосидящий водоизмещающий катер с упрощенными обводами корпуса проектировался как достаточно комфортабельное прогулочно-экскурсионное судно на 10 пассажиров. Предполагаемый район эксплуатации — в первую очередь реки и каналы Петербурга, при хорошей погоде — Невская губа.
Мы считали необходимым иметь на таком катере полностью закрытую каюту-салон с площадью не менее 9-10 м для размещения удобных кресел с проходами требуемой правилами ширины. В то же время был нужен и просторным кокпит, в котором могли бы одновременно находиться все пассажиры.
Чтобы расширить возможности использования катера, мы рассчитывали и на пригодность его для сравнительно длительных походов (в частности, для семейного туризма) по внутренним; водным путям. Для этого с самого начала имелось в виду оборудовать катер не только гальюном, но и камбузом, местами для хранения запасов, всеми системами и устройствами, необходимыми для подобных судов по существующим правилам. Соответственно обеспечивались остойчивость и непотопляемость судна, его мореходные и маневренные качества.
Предусматривать постоянные спальные места и оборудовать каюту шкафам и рундуками мы не стали, полагая, что при необходимости будем заменять ими часть кресел.
При разработке проекта прогулочного катера мы взяли за основу следующие основные требования к будущему судну:
— оно должно быть экономичным, размерения — минимальными, а эксплуатационная скорость — не превышающей достаточную для нормальной управляемости при ходе против течения, т. е. 10-12 км/ч;
— габаритные размерения, в том числе осадка и полная высота над КВЛ, а также маневренные качества и защита гребного вала должны допускать нормальную эксплуатацию на мелководной городской акватории с большим количеством низких мостов, поворотов и узкостей; диаметр циркуляции не должен превышать 2,5 длины корпуса;
— обводы и конструкция катера должны быть максимально простыми, допускающими серийную постройку без гибки листов и с минимальным объемом подгонки деталей.
В результате эскизной проработки нескольких вариантов проекта мы остановились на 10-метровом катере с притуплённым в плане носом, острой скулой, незначительным развалом прямостенных бортов, плоско-килеватыми обводами днища при малой килеватости (около 4° от миделя в корму).
Эскиз теоретического чертежа прогулочно-экскурсионного катера
(проекция корпус)
увеличить, 1227х525, 66,1 КБ
Шпация 500 мм, кроме крайних в носу и корме. Линия палубы — горизонтальна.
Таблица плазовых ординат
№ шп-та | Высоты от ОП, мм | Полушироты от ДП, мм | ||
Киль — К | Скула — Ск | Скула — Ск | Палуба при борте — П | |
1 | 470 | 1300 | 1100 | 1100 |
2 | 220 | 800 | 1200 | 1350 |
3 | 120 | 630 | 1300 | 1500 |
4 | 75 | 480 | 138 | 1580 |
5 | 50 | 380 | 1440 | 1640 |
6 | 30 | 310 | 1490 | 1690 |
7 | 10 | 260 | 1520 | 1720 |
8 | 5 | 230 | 1535 | 1735 |
9 | — | 210 | 1550 | 1750 |
10 | — | 200 | 1560 | 1760 |
11 | 10 | 200 | 1560 | 1760 |
12 | 20 | 203 | 1555 | 1755 |
13 | 30 | 210 | 1540 | 1740 |
14 | 50 | 220 | 1520 | 1720 |
15 | 90 | 250 | 1483 | 1690 |
16 | 135 | 283 | 1435 | 1653 |
17 | 195 | 323 | 1380 | 1608 |
18 | 260 | 375 | 1310 | 1555 |
19 | 350 | 440 | 1233 | 1490 |
Примечание: полушироты клина (Кл) на шп. 11 — 0; шп. 12 — 65; шп. 13 — 110; шп. 14 — 170; шп. 15 — 225; шп. 16 — 280; шп. 17 — 340; шп. 18 — 400; шп. 19 — 450. |
Килевая линия имеет плавный подъем в нос от шп. 8, что позволяет подходить носом к необорудованному отмелому берегу, и в корму от шп. 11 (на 350 мм), причем в кормовой части днища для улучшения условий работы винта и его защиты сделан плоский клин (шириной на транце 900 мм). При средней осадке 0,45 м относительное удлинение составляет 3,06; коэффициент полноты водоизмещения — 0,50.
Остойчивость судна при всех вариантах нагрузки проверена расчетами и соответствует требованиям Регистра РФ. Непотопляемость обеспечена при затоплении форпика или одного любого из отсеков под платформой кокпита.
На судне установлен дизель «4ЧСП 8,5/11» (номинальной мощностью 24 л. с. при 1500 об/мин) с реверс-редуктором РРП20.2. Частота вращения выходного вала редуктора — 750 об/мин. Система охлаждения двухконтурная. Двигатель установлен на фундаменте без амортизаторов — жестко, что является недостатком. Выхлопная система связана с выхлопным коллектором двигателя через сильфон. Выхлоп смачиваемый. Управление газом и реверс-редуктором осуществляется с места рулевого в кокпите на левом борту. Моторный отсек имеет вентиляционную трубу, выведенную на правый борт.
Стыковка гребного вала с выходным фланцем редуктора осуществлена через эластичную муфту. Гребной винт взят с рыболовного судна, имеющего примерно такие же размерения. Диаметр винта (первоначальный) — 450 мм, шаг — 500 мм. Гребной винт огражден защитным кольцом и развитой дейдвудной пластиной в ДП.
Защита винто-рулевого комплекса катера
1 — кольцо ограждения винта (насадка), согнутое из стали S=8; верхние края приварены к своду тоннеля в месте касания; 2 — дейдвудная подкильная защитная пластина S=14; по нижнему краю усиление с двух сторон полосами 14x50; 3 — полутоннель гребного винта; флоры поставлены через 250 мм.
Площадь балансирного руля составляет 8% проекции смачиваемой боковой поверхности на ДП. Руль перекрывает сечение защитной кольцевой насадки примерно на 70%.
Несколько слов об общем расположении катера. Форпик, выделенный водонепроницаемой переборкой на шп. 2, служит шкиперской кладовой. Здесь же хранятся оба якоря весом по 35 кг, якорный и швартовные концы (капроновый трос диаметром 20 мм).
Общее расположение экскурсионно-прогулочного катера — продольный разрез и план
увеличить, 1960х1496, 295 КБ
1 — люк форпика; 2 — верхний люк каюты (салона); 3 — подъемный рым; 4 — камбуз с полками, столиком с газовой плитой и раковиной 5, расходным бачком воды, пеналом для баллона и цистерной для сбора сточной воды; 6 — цистерна питьевой воды; 7 — входной трап; 8 — верхний люк моторного отсека; 9 — крышки воздушных гермоотсеков; 10 — привальный брус — швеллер или труба Ø50; 11 — крышка коридора валопровода; 12 — полупереборка, разделяющая воздушные гермоотсеки одного борта; 13 — реечный настил на платформе кокпита; 14 — банка реечная вдоль бортов и транца; 15 — сиденье рулевого; 16 — трал дня схода в каюту на съемном люке МО; 17 — гальюн с унитазом и сливным бачком (вода подается из системы охлаждения), раковиной и фекальной цистерной; 18 — каюта (салон); съемное оборудование не показано; 19, 20 — кнехты и киповые планки швартовно-якорного устройства; 21 — заваливающаяся мачта и сигнально-отличительные огни; 22 — люк для входа в каюту; 23 — защита винто-рулевого комплекса.
Каюта (салон) расположена между шп. 2 и шп. 8. Из постоянного оборудования здесь имеется только столик в носу. Кроме штатного выхода в кокпит через дверь в наклонной переборке над МО, предусмотрена возможность аварийного выхода через верхний люк, обеспечивающий и вентиляцию помещения в хорошую погоду. Материал иллюминаторов — оргстекло толщиной 6 мм. Между шп. 8 и шп. 10 по бортам выгорожены стальными переборками с противопожарной защитой достаточно просторные справа — камбуз и слева — гальюн.
Отделка помещений выполнена рейкой, пропитанной огнезащитным составом.
В крыше каюты, а также над гальюном и камбузом имеются по 2 вентиляционных отверстия. Газовый баллон размещен в стальном пенале, имеющем связь с атмосферой. Над газовой плитой установлен козырек с вентиляционным отверстием.
Моторный отсек выгорожен стальным кожухом с противопожарной защитой, имеющим откидной верхний люк и носовой съемный люк-трап, что обеспечивает свободный доступ к двигателю. Основной бак с горючим расположен в нише под платформой с правого борта, два расходных бака — с бортов под скамьями в кокпите. Выхлопная система смонтирована в закрытой нише по левому борту. Аккумуляторная батарея расположена в МО; для ее зарядки используется генератор на двигателе. Распределительный щит находится в камбузе.
Валовая линия размещена в коридоре между стрингерами, сверху закрытом крышкой на прокладке.
Просторный кокпит со скамьями-банками вдоль бортов и в корме занимает пространство от МО до шп. 18, т. е. имеет в длину более 3,5 м. Он сделан самоотливным — снабжен двумя закрывающимися шпигатами в транце. Под платформой кокпита, к бортам от коридора вала, выгорожены четыре герметичных отсека непотопляемости — воздушных ящика.
Высота расположения сиденья рулевого обеспечивает нормальный круговой обзор. В плохую погоду пост рулевого закрывается легкосъемным тентом на трубчатом каркасе.
Имея в виду, что пассажирами могут быть дети и малоподготовленные для водного туризма люди, мы обращали особое внимание на удобство проходов, наличие поручней, трапов, ограждений (в кокпите), легкость открывания входного люка и т. п. «мелочи».
Отмечу, что судно проектировалось с учетом всех требований Речного Регистра.
В качестве основного материала сварного корпуса, набранного по поперечной системе набора, применена Ст. 3. Использован целый ряд давно известных и проверенных практикой конструктивных решений, позволяющих упростить постройку корпуса и избежать значительных сварочных деформаций. Корпус обшивается 3-миллиметровыми листами по набору без всякой предварительной гибки. Листы днища в ДП пристыковываются и привариваются к вертикальному килю. Узлы угловых соединений листов по скуле и стыку борта с палубой выполнены на толстостенных стальных трубах. Наружная обшивка и крыша рубки подкреплены часто поставленными продольными ребрами жесткости (полосами 5x40), поставленными между шпангоутами и бимсами (полоса 5x60, 5x50). Практически все детали набора нарезаны из обрезков листов; угловой профиль 45x45 использован только для изготовления ряда стоек-пиллерсов, подкосов и опор пайолов (бакфанера) и сидений.
Конструктивный мидель-шпангоут катера (сеч. по 8 шп-ту)
Всюду S — толщина.
1 — «брусковый» вертикальный киль 16x100 (форштевень — 16x180); 2 — флор, сталь S=5;
3 — опора пайола (бакфанера S=14); угольник 45x45; 4 — стрингер, сталь S=3; 5 — стойки шпангоутной рамы, полоса 5x80 (или угольник); 6 — наружная обшивка, всюду (в т. ч. палуба, кожух МО и надстройка) S=3; 7 — шпангоут, всюду полоса 5x60; 8 — скуловой стрингер, труба Ø30x4; 9 — ребро жесткости, всюду полоса 5x40; 10 — стойка, угольник 45x45; 11 — кница бимсовая, S=5; 12 — шельф (карленгс), сварной швеллер из S=5; 13 — привальный брус (ватервейс), труба Ø50x6; 14 — бимс, полоса 5x50; 15 — стойка комингса рубки, половина трубы Ø50x6; 16 — труба Ø30x4. Снаружи на борта установлены наружный привальный брус с деревянной вставкой и внизу труба; на них при необходимости крепятся щиты рекламы, транспаранты. Фундамент под двигатель собран из листов S=5 и швеллера №16.
Переборки собраны из листов S=2.
Конструктивный шпангоут (сеч. по 17 шп-ту)
1 — свод полутоннеля гребного винта, S=5; 2 — флор, S=5; 3 — горизонтальный лист обшивки, S=4; 4 — стрингер, S=4; 5 — шпангоут 5x80; 6 — бимс платформы кокпита, угольник 45x45; 7 — платформа, S=3; 8, 9, 10 — стойка, подкос и опора банок, угольник 45x45; 11 — кница комингса кокпита, S=4; 12 — комингс, S=3; 13 — обделка по краю комингса, труба Ø30x4; 14 — съемная крышка над коридором вала, имеющим ширину 600 мм.
При соединении деталей набора между собой мы старались избегать соединений встык с подгонкой и всюду, где можно, применяли соединения внахлестку с обваркой по периметру.
Остановлюсь подробнее на примененной технологии, так как чаще всего нас спрашивают — как удалось построить такое большое судно. Начну с того, что строилось оно в достаточно хорошо оборудованном цехе. Технология сборки корпуса была разработана с учетом того, что после испытаний и доводки головного катера на той же оснастке будет построено еще несколько судов. Были изготовлены два стапель-кондуктора (жесткие постели) для сборки по отдельности двух секций — корпуса и надстройки с палубой.
Стапель-кондуктор для сборки корпуса в положении вверх килем представляет собой прочную раму со стойками-фиксаторами (в плоскости шпангоутов), лекальные вырезы в которых задают точное положение киля, двух днищевых стрингеров, скуловой трубы, трубы-ватервейса и хотя бы в одной точке поддерживают полосы днищевых ветвей шпангоутов. Шпангоутные рамы предварительно не собирались, а их детали — отрезки полосы или угольника — подавались россыпью и ставились по отдельности.
Сборка начиналась с установки трубы-ватервейса в нижние гнезда-фиксаторы стапеля. После этого в свои гнезда-захваты по очереди устанавливались элементы шпангоутных рам; они обрезались и стыковались по «углам», т. е. на скулах и по килю, после чего ставились вырезанные в чистый размер (по плазу) детали киля и днищевых стрингеров, а затем и скуловые стрингера-трубы. По разметке на обращенных к обшивке кромках шпангоутов в каждой шпации ставились ребра жесткости. Проводилась сварка набора.
Листы обшивки вырезались по шаблонам, снятым с места, по очереди укладывались на набор, прижимались и прихватывались к нему. Выполнялась сварка наружных швов в удобном нижнем положении.
На втором стапель-кондукторе также в положении «вверх килем» проводилась сборка секции надстройки с установкой палубы, выгородок и переборок, платформы и комингсов кокпита. Естественно, здесь работа начиналась с укладки на ровный стенд листов крыши надстройки (также вырезанных в чистый размер по шаблонам) и выполнения сварки пазов и стыков до установки набора. После окончания приварки набора и выполнения всех внутренних швов в нижнем положении на секцию надстройки укладывалась (без кантовки) секция корпуса и производилась их стыковка с установкой стоек шельфа и других деталей россыпью. Одновременно здесь же формировался винто-рулевой комплекс.
Получивший достаточную жесткость корпус снимался, раскантовывался в нормальное положение вниз килем и после окончания сварки швов, оказавшихся доступными для работы в нижнем положении, начиналась достройка катера.
Спустить на воду первое судно удалось лишь в самом конце навигации 1992 года, однако мы успели пройти по основным каналам и рекам нашего города, включая Карповку, и даже выходили в Финский залив. В течение следующего года катер успешно прошел опытную навигацию. В целом мы им довольны, однако выявились и некоторые недостатки, связанные с необходимостью доводки двигательно-движительного комплекса. Отмечены нежелательные для прогулочно-экскурсионного катера шумность и вибрация при работе дизеля на полном ходу. Потребовалась корректировка диаметра и шага винта, двигатель не добирал обороты.
В дальнейшем мы усилили фундамент и поставили двигатель на резиновые амортизаторы, уменьшили диаметр гребного винта (на очереди его замена по расчету).
А. Новиков, «Катера и яхты», 1996 г.
В раздел «Проекты лодок для самостоятельной постройки»
Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Подписывайтесь!
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Другие проекты катеров на сайте: |
---|
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |