Подвесной лодочный мотор «Москва-25»

С начала 1968 г. Ржевский машиностроительный завод выпускает подвесной лодочный мотор «Москва-25». Конструкторским отделом завода разработаны основная, базовая модель и две ее модификации. Базовая модель, выпускаемая в настоящее время, имеет ручной запуск и предназначена для установки на лодки с высотой транца до 405 мм и весом не менее 135 кг.

Основные технические данные подвесного мотора «Москва-25»:

• Рабочий объем, см³ . . . 496
• Диаметр цилиндра, мм . . . 72
• Ход поршня, мм . . . 60,6
• Степень сжатия (геом.) . . . 7,1
• Мощность, л. с. . . . 25±1
• Число оборотов при максимальной мощности, об/мин . . . 4800
• Удельный расход топлива, г/л. с. час . . . не более 450
• Тип зажигания двухискровое магнето маховичного типа
• Тип свечей . . . А7.5-УС
• Способ запуска — ручной с самоубирающимся шнуром
• Смазка:
       двигателя — масло из топливной смеси;
       привода винта — масло для гипоидных передач или трансмиссионное
       автотракторное летнее.
• Сухой вес, кг . . . 50

Мощность мотора позволяет устанавливать его на судах большой грузоподъемности, на катерах, буксирующих воднолыжников. Легкая лодка под «Москвой-25» развивает скорость до 48 км/час. Универсальность применения мотора потребовала разработки ряда оригинальных узлов и блокировок.

Подводная часть мотора «Москва-25» выполнена из коррозионностойких материалов.

Охлаждающая и откачивающая помпы помещены в нижней части мотора, что значительно повышает надежность системы охлаждения. Колодцы помп армированы стаканами из нержавеющей стали, повышающими износостойкость крыльчаток. Откачиваемая вода не попадает в систему охлаждения. Рычаг управления реверсом сблокирован с ручкой румпеля, регулирующей открытие дросселя карбюратора. Это исключает включение реверса на больших оборотах. Силовой агрегат подвешен на резиновых амортизаторах, что значительно уменьшает вибрации, передаваемые на корпус судна.

Мотор отклонен на небольшой угол от вертикальной оси в плоскости, перпендикулярной к направлению движения, что компенсирует момент, создаваемый гребным винтом.

Для получения максимальной мощности двигателя и передачи ее на вал гребного винта при достаточно высоком числе оборотов все вращающиеся детали установлены на подшипники качения. Излишнее количество масла в топливной смеси, которое осаждается на стенках картера и часто приводит к образованию нагара и коксованию поршневых колец, удаляется через специальные каналы и клапаны в дейдвудную трубу.

Двигатель работает уравновешенно на всех режимах. Это достигнуто за счет уменьшения веса деталей шатунно-кривошипной группы и увеличения массы маховика, а также совершенствования системы холостого хода. Топливом служит неэтилированный бензин марки А-72. Соотношение масло: бензин в топливной смеси после приработки 1:20 — 1:25.

При использовании подвесного мотора «Москва-25» на спортивных судах может быть применен бензин с октановым числом свыше 90 и масло Мс-20 и Мк-22 в той же пропорции.

Лодочный мотор «Москва-25» состоит из следующих основных узлов: двигателя, дейдвудной трубы, привода винта, топливной системы, стартера, системы зажигания, системы подвески и системы охлаждения.

Разрез мотора «Москва-25»

1 — кронштейн; 2 — подвесная система; 3 — амортизатор; 4 — карбюратор; 5 — распределитель; 6 — картер; 7 — магнето; 8 — стартер; 9 — коленчатый вал; 10 — корпус верхнего подшипника; 11 — блок цилиндров; 12 — поршень; 13 — поршневое кольцо; 14 — подшипник игольчатый; 15 — шатун; 16 — поршневой палец; 17 — поддон; 18 — корпус нижнего подшипника; 19 — трубка откачивающей помпы; 20 — трубка подвода охлаждающей воды; 21 — откачивающая помпа; 22 — помпа охлаждения; 23 — надставка; 24 — водозаборник; 25 — корпус реверса; 26 — корпус горизонтального привода; 27 — гребной вал; 28 — втулка гребного винта.

Двигатель — двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны. Блок цилиндров 11 сделан из алюминиевого сплава, гильзы цилиндров — из специального чугуна. В блоке выполнены каналы для охлаждающей воды, подвода свежей топливной смеси из полости картера к перепускным окнам и выхлопные каналы для отвода отработанных газов в дейдвудную трубу. Со стороны выхлопных окон блок имеет крышку со сплошной металлической прокладкой; между крышкой и прокладкой проходит охлаждающая вода.

Картер 6 соединяется с блоком девятью винтами и одним болтом. С противоположной стороны к картеру крепится распределитель 5, на котором смонтированы корпуса клапанов с ограничителями и карбюратор 4. Верхняя шейка коленчатого вала 9 опирается на два роликовых подшипника № 292204, которые впрессованы в стальной стакан 10, закрытый сверху сальником для герметизации картера верхнего цилиндра.

Средняя опора выполнена на нестандартном роликовом подшипнике из 18 роликов диаметром 4 мм, наружной обоймы и сепаратора. Наружная обойма и сепаратор разъемные. Герметизация Кривошипных камер картера по средней опоре осуществляется за счет плотного прилегания торца щек коленчатого вала к бронзовым вкладышам, залитым в блок и картер.

Нижняя опора состоит из подшипников № 292204, запрессованных в стальной стакан 18. В нижней части стакана установлено торцевое уплотнение.

Штампованный коленчатый вал сделан из высококачественной легированной стали. В верхней части вала имеется конус со шпоночным пазом для фиксирования маховика магнето, внизу — внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом (рессорой), передающим вращение на гребной винт.

Шатунный подшипник состоит из 18 роликов (3х18), заключенных в сепаратор. Шатун поперечного сечения — с разъемной нижней головкой, соединяющейся двумя винтами М6.

Поршень 12 отлит из алюминиевого сплава с последующей термической обработкой. В бобышках поршней впрессованы два игольчатых подшипника 14 (№ 942/25). Поршень имеет три канавки для компрессионных колец 13. Стальной пустотелый поршневой палец 16 впрессован в верхнюю головку шатуна.

Дейдвудная труба является силовым элементом мотора и служит опорой привода винта и двигателя. С помощью семи амортизаторов и двух кронштейнов дейдвудная труба крепится к румпелю; в ней смонтированы трубопроводы подачи воды 20 и откачки 19. Кроме того, дейдвудная труба выполняет роль глушителя. К верхнему фланцу дейдвудной трубы крепится поддон 17 и двигатель, к нижнему фланцу с помощью четырех винтов — привод винта. К верхней части дейдвудной трубы смонтирован механизм переключения реверса и штуцер откачивающего устройства.

Передача на винт осуществляется через конический реверсивный редуктор перемещением храповика по шлицам вертикального вала до зацепления с шестернями переднего или заднего хода. Надставка, корпус реверса и корпус горизонтального привода выполнены из алюминиевого сплава.

На горизонтальный вал 27 редуктора посредством резиновой амортизаторной втулки 28 и штифта крепится алюминиевый гребной винт.

Топливная система мотора «Москва-25» включает бак емкостью 20 л, соединительный шланг, топливный насос и карбюратор. Соединительный шланг имеет подкачивающую помпу для ручной подачи топлива перед запуском.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие при изменении давления в полости картера верхнего цилиндра во время работы двигателя. В насосе смонтированы отстойник и фильтр для очистки топлива.

Карбюратор поплавкового типа с горизонтальным расположением диффузора обеспечивает распыление топлива и работу двигателя на всех режимах.

Система зажигания. Зажигание обеспечивается маховичным магнето в широком диапазоне оборотов (от 500 до 6000 об/мин). Для каждой свечи в магнето имеется отдельный трансформатор и прерыватель, благодаря чему системы зажигания верхнего и нижнего цилиндров не зависят друг от друга.

Подвесная система 2 предназначена для восприятия упора гребного винта и передачи его на лодку. На подвесной системе монтируются все агрегаты мотора и устройство, которое предотвращает опрокидывание мотора на заднем ходу и позволяет мотору откидываться при наезде на подводное препятствие.

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндров, головки блока и крышки выхлопа, тем самым поддерживая тепловой режим. Она состоит из заборника 24, помпы 22 и системы трубопроводов. Для контроля за работой системы охлаждения в верхней части дейдвудной трубы имеется отверстие, через которое при работе мотора должна вытекать вода. Откачивающая помпа имеет гибкий наружный трубопровод, что позволяет производить откачку воды из любого места судна. Откачку можно производить как на холостом ходу, так и при движении. Производительность откачивающей помпы около 1,4 м³/час.

В 1969 г. завод начнет выпуск модификации мотора с электрооборудованием, включая электростартер, с удлиненной дейдвудной трубой (для установки мотора на суда с высотой транца свыше 510 мм). К электросистеме могут быть подключены бортовые сигнальные огни.

Соответственно цена базовой модели — 400 рублей, второй — 500 рублей и третьей (без электрозапуска) — 420 рублей (указаны цены 1968 года). С 1969 г. завод планирует выпуск дистанционного управления газом и реверсом, которое можно будет устанавливать на любую лодку и практически на любой подвесной мотор.

Сейчас перед конструкторами и технологами завода поставлена новая задача — увеличить мощность двигателя до 27-28 л. с. и моторесурс с 600 час до 1000 час. Арифметически это выглядит так: при скорости судна 40 км/час оно пройдет 40 000 км без ремонта мотора.

В. А. Виноградов, Б. П. Плюта, «Катера и яхты», 1968 г.

В раздел «Лодочные моторы»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное