Морские сани Уффа Фокса — преимущества и недостатки, опыт постройки своими руками
Сани Фокса — успехи и неудачи
Когда готовилась к печати небольшая заметка «Морские сани Уффа Фокса» (см. № 43 сборника «Катера и яхты») один из членов редколлегии подчеркнул называемую в ней цифру 70,3 км/ч и с сомнением в голосе спросил: «Может не стоит вносить смуту! Скорость подозрительно большая, а настоящего такого катера вроде бы и не построено...» С другой стороны, не было никаких оснований не доверять первоисточнику — солидному английскому журналу, рассказывающему о последней работе знаменитого конструктора.
Заметка была напечатана без всяких изменений — «джин был выпущен из бутылки».
Уже на третий день после выхода номера мы получили письмо с просьбой немедленно выслать: а — теоретический чертеж и таблицу ординат саней Фокса длиной 4,6 м; б — полупогруженный винт для них. В конце письма автор извинялся за почерк — «писал прямо у киоска, где только что купил сборник».
Через три недели число подобных писем (некоторые были адресованы прямо Фоксу) перевалило за сотню. Писали и опытные судостроители-любители, и те, кто еще только задумал построить свое первое судно. Почти в каждом из них была просьба помочь с чертежами, рассказать об интересном проекте подробнее.
На более чем десятилетнем веку сборника прошла уже не одна волна увлечений: подводные крылья и «адская пыхтелка», глубокое V и роторный движитель, тримараны и электронное зажигание. (И уже бывало, что очередная волна начиналась, как и в данном случае, с появления совсем не рассчитанной на реальное воплощение, чисто информационной заметки; нередко общее увлечение судостроителей-любителей порождало новые интересные идеи, а в чем-то, несомненно, влияло и на работу конструкторов-профессионалов.) Но вот, достигнув какой-то новой качественной ступеньки, волна понемногу спадала. Несколько неожиданно для нас увлечение санями Фокса оказалось довольно стойким. Сначала приходили письма с вопросами, затем начали попадаться эскизы и чертежи, а потом в редакцию все чаще стали заходить строители саней: у многих были свои идеи, у всех были сомнения...
Как можно было рассеять эти сомнения? Что ответить на многочисленные и часто совершенно неожиданные вопросы? Ведь никто из нас «живьем» подобного судна не видел! И достоверно нам было известно только то, что уже напечатано в № 43 и 49.
Вполне естественно, наших читателей привлекла перспектива наконец-то получить очень вместительное (даже тримараны уступают в этом саням Фокса!) и обладающее высокой мореходностью туристское судно, имеющее небывало высокую скорость (70,3 км/ч!). И это при мощностях (50 л. с.), вполне доступных рядовому водномоторнику. Но, очевидно, берясь за дело, многие из любителей-судостроителей не представляли, какие подводные камни встретятся на пути.
Какие же выводы, действительно, можно было сделать, располагая теми скромными данными, которые приводились в статье?
Прежде всего, было ясно, что преимущества новых обводов могут проявиться только при глиссировании корпуса, когда катер скользит по поверхности воды на своих трех «полозьях». Каждый из этих полозьев представляет собой пластину малого удлинения (напомним, что в гидродинамических расчетах под удлинением понимается отношение ширины пластины b, измеряемой поперек набегающего потока воды, к ее смоченной длине L вдоль потока). Ширина полозьев на санях Фокса b=0,228 м, смоченная длина на ходу, как сообщалось в заметке, L=2,6 м. Следовательно, b/L=0,09.
Исследования таких узких глиссирующих пластин проводились американским ученым гидродинамиком А. П. Клементом; результаты были опубликованы в журнале «International Shipbuilding Progress» за № 99 1962 г., а приложение этих результатов к практическому проектированию катамаранов было рассмотрено в статье Л. М. Кривоносова, напечатанной в 14 выпуске сборника, вышедшем в 1968 г. Эти экспериментальные данные дают возможность оценить гидродинамическое качество К таких пластин, т. е. отношение веса D к сопротивлению при глиссировании R корпуса на таких пластинах. По приводимым кривым получаем, что при удлинении 0,09 и оптимальном угле дифферента около 6° К=5,4.
Воспользовавшись этой цифрой, мы можем прикинуть (конечно, приближенно), каким весом должна была обладать 6,4-метровая модель саней Фокса, чтобы развить с двумя 25-сильными подвесными моторами (N=50 л. с.) скорость 70,3 км/ч (v=19,5 м/с).
Полное сопротивление воды движению модели Rп при среднем значении общего пропульсивного к.п.д. η=0,6 составляет
Rп = 75 х η х N / v = 75 х 0,6 х 50 / 19,5 = 115 кг.
Вычтя из этой цифры сопротивление подводных частей двух подвесных моторов, которое на скорости 19,5 м/с составляет примерно 60 кг, получим, что сопротивление собственно корпуса модели должно быть равным R=55 кг. Отсюда получается, что вес катера
D = К х R = 5,4 х 55 ≈ 300 кг.
Сколько же мог тогда весить корпус, если учесть, что на два мотора приходится 80 кг, водитель весит 75 кг и, как минимум, в лодке должно быть 20 л горючего. Получается, что 6,4-метровый корпус имел вес порядка 125 кг. Любопытно, что подобные же выкладки, проделанные для случая установки двух 10-сильных моторов, под которыми Фокс предполагал получить скорость порядка 40 км/ч, дают общий вес модели 370 кг.
Все это дает основание предположить, что конструктор испытывал весьма облегченную «голую» модель гоночного судна, тщательно сделанную, не насыщенную обычным для туристского или даже прогулочного катера оборудованием.
Однако сделанные нами выводы о гидродинамическом качестве саней Фокса, разумеется, очень приблизительны. Ведь лыжи расположены довольно близко друг от друга и на ходу возникает неизбежно взаимодействие потоков воды, вырывающихся из-под них. В тоннелях, особенно в первоначальном режиме выхода на глиссирование, брызговые струи, вылетающие из-под центральной лыжи и внутренней грани боковых лыж, соударяются, образуя сплошную брызговую пелену, причем, чем меньше скорость, тем выше гребень этой пелены, тем большая площадь свода тоннелей замывается водой, увеличивая сопротивление трения. Следовательно, в режиме плавания и в переходном режиме (в районе «горба» сопротивления), санные обводы обладают большим сопротивлением, чем корпус с традиционными глиссирующими обводами.
Высказанное предположение хорошо согласуется с имеющимися опытными данными (см. № 21). Сравнение кривых буксировочного сопротивления традиционной глиссирующей модели и модели с гидролыжами показывает, что применение гидролыж обеспечивает выигрыш в сопротивлении только при скоростях, превышающих определенные значения (в опыте — при FrΔ>2,5, т. е. выше скорости, равной
v = 2,5 х 3,14 х 6√D = 8 м/с
при D=1 т). Таким образом, чтобы полностью выявить преимущества саней Фокса, надо достичь этой «золотой» зоны.
Подытоживая сказанное, приходим к выводу: на санях Фокса преодолеть «горб» сопротивления и достичь режима развитого глиссирования можно только при несколько меньшей удельной нагрузке, чем на обычном корпусе.
Если проанализировать основные данные запатентованного Фоксом трехкилевого катера (см. эту страницу) и считать правильной сделанную нами грубую прикидку веса его полунатурной модели, то можно сделать вывод о том, что для получения хороших ходовых качеств удельная нагрузка на единицу мощности должна быть в пределах 4-10 кг/л. с. и во всяком случае — не более 20 кг/л. с. (Забегая вперед, отметим, что на наиболее удачных из рассматриваемых в этом обзоре лодках, построенных В. А. Горбачевым и Ш. Питером, удельная нагрузка составляет что-то около 12 кг/л. с.)
Теперь перейдем к проблеме размещения движителя.
Фокс рекомендовал именно двухмоторный вариант силовой установки с гребными винтами полупогруженного типа, работающими в струе за тоннелями. Чем может быть обоснована такая рекомендация?
Каждый тоннель представляет собой как бы своеобразный миксер, в котором вырывающиеся из-под обеих лыж водяные струи перемешиваются с встречным потоком воздуха. Сплошная брызговая пелена вырывается назад из-под сводов тоннелей. Если разместить в ней обычный гребной винт, то после достижения уже незначительной скорости на его лопасти попадут воздушные пузырьки и он начнет работать в условиях поверхностной кавитации: засасывающая сторона лопастей становится «сухой», упор снижается, число оборотов двигателя резко повышается, а отбираемая мощность падает.
Для работы в таких условиях, действительно, необходимы винты специальной формы, но, к сожалению, еще нет достаточно эффективной методики расчета таких винтов и практически в каждом отдельном случае их, как правило, доводят опытным путем. Имеющийся же у наших водномоторников опыт касается лишь винтов гоночных глиссеров, рассчитываемых на сравнительно легкую однорежимную нагрузку.
Воспользоваться рекомендацией Фокса, таким образом, не так-то просто. Но может быть пренебречь ею и применить обычный гребной винт, установив один подвесной мотор в ДП — сразу же за центральной лыжей? (Воздух тогда выходил бы за транец по тоннелям, минуя область влияния на работу гребного винта.) Для этого, естественно, нужно иметь подвесной мотор достаточной мощности, а наша промышленность моторы мощнее 30 л. с. пока не выпускает.
Как же быть, если необходима суммарная мощность двух моторов? Придется немного поэкспериментировать. Во-первых, можно максимально сблизить моторы, как это делается на обычном корпусе. Ведь фактически центральная лыжа — это корпус с обводами глубокое V и плоским участком днища. Минимальное расстояние между осями моторов обычно принимается равным 420-450 мм.
Возможен, конечно, и вариант установки двух моторов за боковыми лыжами, но он сопряжен уже с конструктивными трудностями, связанными с устройством двух рецессов или кронштейнов для моторов, с оборудованием дистанционного управления.
Теоретически можно было бы установить подвесные моторы и сразу же за тоннелями, заглубив гребные винты так, чтобы они находились на такой глубине, где уже не сказывается влияние тоннелей, но для этого потребуются специальные моторы с очень большой длиной дейдвуда, еще в большей степени возрастает сопротивление их подводных частей.
Все сказанное выше во многом носит характер теоретических соображений, а чтобы ответить конкретно на основные вопросы читателей, нужны были практические результаты.
Весной прошлого года нам было известно, по крайней мере, о десяти строящихся только в Ленинграде санях Фокса. С нетерпением ожидали мы первых выходов «в море».
Наиболее вероятным казался спуск на воду корпуса, который строил плазовый разметчик одного из ленинградских судостроительных заводов Г. В. Клоков. С самого начала он очень вдумчиво и серьезно подошел к разработке проекта по идее Уффа Фокса.
 Макет варианта морских саней. |
В редакции уже давно лежали теоретический чертеж и подробное описание технологии изготовления саней длиной 5,56 м, шириной 1,7 м и высотой борта на миделе 0,7 м, однако лето уже началось, а строительство продвигалось крайне медленно.
Лето перевалило за половину, а по-прежнему никто готовых морских саней Фокса еще не видел (если не считать добротно сделанный макет, присланный к нам в редакцию одним из выборгских водномоторников, кстати говоря, тоже плазовым разметчиком).
Но вот — уже в августе — нас пригласили в Зеленогорск посмотреть сани Фокса на ходу (фото саней помещено вверху под заголовком статьи). На следующее утро мы уже разговаривали с их строителем В. А. Горбачевым. Он рассказал:
«Создавая проект такой лодки, я столкнулся со многими трудностями, испортил не один рулон бумаги, так как корпус чертил в натуральную величину. Как при вычерчивании, так и при изготовлении наибольшую сложность представляет тоннель. Строили корпус мы с приятелем почти два месяца».
 |
| Морские сани В. Горбачева. |
Пятиметровый корпус обшит 4-миллиметровой фанерой ФСФ (борта и палуба) и стеклотекстолитом толщиной 0,8 мм (днище), а затем оклеен стеклотканью. Весь набор сделан из ели. Вес корпуса с мягкими сиденьями, ветровым стеклом, дистанционным управлением получился около 250 кг. При ширине катера 1,70 м и высоте борта около метра кокпит получился очень вместительный, несмотря на то, что свыше трех метров по длине в общей сложности «съели» носовая палуба и рецесс.
Ширина лыж, по сравнению с указанной Фоксом (нелишне, пожалуй, будет упомянуть, что в № 49 по просьбе читателей мы приводили ряд уточнений элементов теоретического чертежа саней и ширина лыж была указана 228 мм), несколько увеличена: центральная — 280 мм, боковые по 240 мм. По нашему мнению, это изменение оправдано, так как Фокс определял ширину лыж из условия достижения наивысшей скорости при малых удельных нагрузках. Увеличение же ширины лыж при «прогулочных» скоростях хода (40-60 км/ч) не приведет к существенному увеличению ударных перегрузок при ходе на волне, но в то же время значительно облегчит выход на глиссирование даже с большим грузом на борту.
В правильности этих рассуждений мы убедились, оказавшись на борту нового судна: с одним «Вихрем-25», установленным за центральной лыжей, сани легко выходили на глиссирование даже с четырьмя человеками на борту. Надо заметить, что морские сани выходят на глиссирование «по-воднолыжному», — плавно уменьшая угол атаки лыж с ростом скорости. В то же время высокой скорости катер не показал, поскольку полностью на лыжи так и не встал и шел со значительным дифферентом на корму.
Полуметровая волна не ощущается вообще. При высоте волны около метра корпус испытывает незначительные удары, сопровождаемые как бы хлопком в ладоши. Удар волны приходится на три узкие и жесткие лыжи, причем воздействие на каждую из них, когда катер идет хотя бы под незначительным углом по отношению к бегу волн, оказывается на какие-то мгновения растянутым во времени. В результате вместо одного удара в днище корпус испытывает три более слабых последовательных удара.
К сожалению, в тот день полностью провести испытания с двумя подвесными моторами не удалось. При установке их за тоннелями, как и предполагалось, штатные винты «хватали» воздух, число оборотов двигателей резко возрастало, а корпус «проваливался» по самые своды тоннелей. Когда сдвинули моторы к ДП, скорость возросла, но брызговые струи, вырывающиеся из-под тоннелей, поднимались по дейдвудам и буквально заливали моторы.
Позже В. А. Горбачеву удалось относительно удачно установить моторы (высота транца 450 мм; расстояние между осями моторов 580 мм) и, по его словам, «скорость была явно свыше 50 км/ч, сани шли буквально на одних пятках». Правда, эта цифра так и не была проверена на мерной миле, но, бесспорно, для первого опыта результаты обнадеживающие, особенно если говорить о мореходности корпуса с новыми обводами.
На наш взгляд, В. А. Горбачеву не удалось полностью воспользоваться преимуществом морских саней по вместимости: кокпит получился тесноват. Стоило бы постараться облегчить корпус, например, за счет увеличения шпации и упрощения конструкции шпангоутов.
Оправдано ли применение реданов высотой 51 мм (на шп. 6) на боковых лыжах в данном случае? Думается, нет. Если строитель не уверен, что катер наверняка пойдет со скоростью свыше 45-50 км/ч, их делать не следует: на меньшей скорости положительного эффекта поперечные реданы не дают, а сопротивление увеличивают.
Сейчас В. А. Горбачев вынашивает идею нового туристского катера — саней, но меньших по размерам, с каютой, начинающейся прямо от носовой оконечности палубы. На вопрос — почему он выбрал именно такие обводы? — В. А. Горбачев отвечает: «Мое твердое мнение, что для туристских лодок лучших обводов пока нет!»
Если сани В. А. Горбачева можно признать сравнительно удачными, то сани, построенные другим ленинградцем — П. И. Комендантовым, вызвали у их строителя явное разочарование, по крайней мере, во время испытаний в навигацию 1974 г. Собственно, навигации не получилось.
 Сдвижная рубка на катере, построенном П. Комендатовым. |
Зимой он занимался постройкой корпуса. Длину — 5,8 м — определил размер комнаты, прямо в которой был установлен стапель; ширину и высоту борта уже выбрал сам конструктор — 1,7 и 1 м соответственно. Обшивка фанерная, оклеенная несколькими слоями стеклоткани. Боковые лыжи гладкие, без реданов. Использование «жизненного» пространства целиком подчинено идее дальних путешествий: имеется просторный носовой багажник, сделана сдвижная высокая рубка (ее внешний вид далек от достижений современного дизайна, но зато можно сидеть на мягких диванах, не подтягивая ноги к голове), есть и открытый кормовой кокпит, и изолированный моторный отсек.
Хотя вес с полным снаряжением перевалил за 1000 кг, судно с лихвой обеспечено мощностью. Два конвертированных двигателя от автомобиля «Ваз-2103» обеспечивают 150 л. с. Но вот заставить работать эти «лошадиные силы» пока так и не удалось. Навесная рама, к которой крепились гребные валы с карданными соединениями, не оправдала надежд конструктора. Две угловые колонки, поставленные сразу же за тоннелями, также принесли одни огорчения: уже при скорости 30 км/ч винты начинали кавитировать.
В поисках прошло все лето. Сейчас П. И. Комендантов решил поставить за центральной лыжей один гребной винт с передачей на него суммарной мощности обоих двигателей.
Столкнулся с проблемой размещения движителя и другой ленинградский судостроитель-любитель — Н. Н. Шкотов. Его сани, пожалуй, самые большие из построенных в Ленинграде (длина — 6,4 м; ширина — 2,0 м; высота борта — 0,8 м). В этом проекте также все подчинено той же идее дальних туристских походов — основательная конструкция корпуса (прочный набор, обшитый 6-миллиметровой фанерой), размером с малогабаритную комнату рубка, но вот мощности двух «Вихрей» для такого солидного сооружения, на наш взгляд, недостаточно. Положение осложняется еще тем, что, установив моторы предельно близко к ДП, Н. Шкотов не смог добиться их оптимальной работы. 30 км/ч — вот тот максимум, которого удалось с трудом достичь, причем на такой скорости корпус, естественно, полностью на лыжи не выходил и позади тоннелей, как из сопел, вырывались два мощных пенных буруна...
 Морские сани Н. Н. Шкотова. |
И на этот раз беда все та же: нерешенная проблема установки движителя, чрезмерный для такой мощности вес. Несколько исправит положение, на наш взгляд, установка по своду (слева и справа от центральной лыжи) брызгоотбойников: это ограничит подъем волны и брызг, корпус легче будет выходить на глиссирование. Размещение двигателей за боковыми лыжами на выносных кронштейнах позволит приблизить условия работы гребных винтов к оптимальным. При столь большой нагрузке потребуется применить более легкие винты с меньшим шагом.
Проведя летний отпуск в походе на новом судне, его конструктор отмечает хорошую остойчивость и мореходность: «при метровой волне можно идти, не снижая скорости, причем катер абсолютно не забрызгивается».
Корпус, построенный нашим читателем из Венгрии Шандором Питером, пожалуй, нельзя назвать «санями» — это скорее «саночки». Длина их всего 3,6 м; ширина — 1,2 м; высота борта — 0,5 м. Вес около 80 кг. Набор из легких сосновых реек обшит 3-миллиметровой фанерой; корпус оклеен одним слоем стеклоткани. Как и у всех упомянутых выше строителей морских саней, основную сложность представила укладка фанеры в носовой части и в тоннелях. Пришлось замачивать фанеру в течение суток в теплой воде, потом поджимать струбцинами к набору и оставлять в таком виде до полной просушки. Просохшая фанера крепилась к набору эпоксидной смолой и шурупами. Готовый корпус после окраски был отполирован.
 |
| Теоретический чертеж морских саней Фокса, построенных Шандором Питером. |
При испытаниях своего судна с мотором «Нептун-23» (ограничитель оборотов еще снят не был) Шандор Питер зарегистрировал скорость: с одним водителем — 40 км/ч, с нагрузкой два человека — 39 км/ч, с тремя — 36 км/ч.
Вот что он пишет о своих впечатлениях:
 Морские сани Шандора Питера перед спуском на воду (верхний снимок), на полном ходу и в момент выхода на глиссирование. |
«Поражает легкость выхода на глиссирование и движения при волнении. На полном ходу практически не ощущаются удары волн. Сравнительные испытания нашего трехкилевого катера и лодки с обводами глубокое V показали явные преимущества нашего в отношении мягкости хода по волне. Наши требования к конструкции с лихвой удовлетворены, мы рекомендуем судостроителям обратить внимание на конструкцию изготовленного нами катера».
Сохранив при малых габаритах все положительные качества саней Уффа Фокса, Шандору удалось избежать «неприятностей», с которыми столкнулись ленинградцы: гребной винт расположился за центральной лыжей, а имеющейся мощности вполне хватило для вывода на глиссирование легкого корпуса.
Наибольший интерес наши читатели проявили к саням в диапазоне длины от 4 до 5 м. Ленинградец А. К. Трофимов разработал проект лодки длиной 4,55 м, имеющей ширину корпуса 1,82 м и высоту борта около метра. Лодка предназначена для дальних поездок в выходные дни и туристских плаваний во время отпуска, поэтому А. К. Трофимов предполагает строить сани с рубкой; открытый кормовой кокпит в непогоду будет закрываться легким тентом. Предусмотрены два поста управления: главный — за рубкой, второй — в носовой части каюты. Объем между шп. 0 и 1 предназначен для размещения багажа, между шп. 1 и 4 расположены спальные места; удалось выгородить даже отсек для камбуза, который может использоваться и как дополнительный багажник или спальное место (поперек судна). В открытом кокпите умещается трехместный диван. Выходить на берег удобно, откинув люк в крыше и среднюю часть переднего стекла.
 |
| Вариант морских саней, построенный А. Трофимовым. |
На наш взгляд, это удачная компоновка, которая на традиционном корпусе потребовала бы значительно большей длины. Для того чтобы избежать трудностей при обшивке фанерой тоннелей, сечения сводов сделаны прямоугольными, а закругление тоннеля по радиусу 150 мм выполняется с помощью пенопласта.
 Конструктивный чертеж мидель-шпангоута саней А. Трофимова. |
Несмотря на некоторое усложнение конструкции такое решение вполне целесообразно: обеспечивается дополнительная плавучесть, упрощается работа, внутреннее пространство лыж можно использовать для хранения снаряжения и багажа. Днище и борт обшиваются 5-миллиметровой фанерой, оклеиваемой стеклотканью.
А. К. Трофимов намерен применить два подвесных мотора «Москва-12,5» и при расчетном водоизмещении 600 кг надеется получить скорость 35-40 км/ч. Мы говорим «надеется», поскольку сани еще не достроены и испытать их удастся лишь в навигацию 1975 г. На наш взгляд, эксплуатировать эти сани будет выгоднее под одним 25-30-сильным мотором. (О результатах испытаний автор обещает сообщить в сборнике.)
Рассказ о строящихся в Ленинграде санях Фокса можно было бы продолжить — два уже обшитых корпуса мы видели на берегу Ждановки, один очень тщательно выполненный — в Шкиперском протоке; заканчивается постройка саней в Кронштадте; интересный проект реализуется в Выборге. Но, пожалуй, лучше подождать испытания их на воде.
Очевидно, осенью этого года мы сможем подробно рассказать и об испытаниях того катера конструкции Г. В. Клокова, с которого начали этот обзор.
 |
| Обводы морских саней Г. В. Клокова. |
Собственно, статья уже была сдана в набор, когда в редакции появился отчет о первом выходе этих саней. Пожалуй, есть смысл в заключение процитировать этот отчет:
«Октябрьский ветер гнал по заливу метровые волны; при шквалах высота их достигала 1,5 м. Первый выход еще недостроенного катера весом 230 кг был сделан с одним мотором «Москва-30» и тремя человеками на борту. Катер легко вышел на глиссирование и показал скорость в пределах 30 км/ч, хотя полный газ не давали. Ударов днищем почти не было или они были настолько незначительными, что на них просто не обращали внимание. При ходе на попутной волне можно смело бросать румпель — сани очень устойчивы на курсе; правда, на большом ходу поворотливость несколько хуже, чем у обычных корпусов. Во время движения никаких брызг, усов, бурунов и т. п. позади себя корпус не оставляет. При ходе под любым углом к бегу волн на нас не падало ни одной капли воды, в то время как на сопровождающих нас «Темпах» люди не знали, куда спрятаться от потоков воды, заносимых ветром в кокпит. При втором выходе с двумя моторами «Москва-30» скорость с тремя пассажирами по глазомерной оценке превышала 45 км/ч. Сани шли на ровном киле, едва касаясь лыжами поверхности воды; моментами корпус целиком отрывался на 50-100 мм от воды, стремясь следовать за профилем волны. Одним словом, результаты первых же испытаний обрадовали меня, хотя их совершенно недостаточно для каких-либо категорических утверждений».
Г. В. Клоков также «жалуется» на трудность установки двух подвесных моторов за тоннелями; оптимальным расстоянием между осями моторов он считает 400-450 мм.
Полученных результатов, конечно, пока недостаточно для каких-либо утверждений и рекомендаций. Возможно, еще многим нашим читателям захочется построить судно с обводами Уффа Фокса, но спешить, думается, не следует. Надо сначала полностью выявить и реализовать действительные возможности морских саней, а вот после этого уже можно будет рекомендовать к постройке всесторонне испытанный и действительно удачный проект.
Будем надеяться, что в предстоящем сезоне строителям саней Фокса удастся основательно испытать свои суда и получить более полные данные, которые смогут быть использованы другими конструкторами.
А пока предлагаем вниманию читателей перевод главы из оригинальной книги Уффа Фокса «Seamanlike Sense in Powercraft» (London, Peter Davies, № 432050027), в которой он рассказывает об идеях, заложенных в основу проекта трехкилевого «нерыскающего, не подверженного килевой и бортовой качке катера».
К. С. Константинов, «Катера и яхты», 1975 г.
В раздел «Мотолодки, катера, яхты — обзоры, справочники, советы»
Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
добавить страницу в избранное
Все права защищены. Копирование материалов сайта