Пятимачтовый барк «Р. Ц. Рикмерс».
Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов

Очерк VII

Предыдущая страница: Очерк VI. Четырехмачтовый барк-танкер «Дэйляйт».

С момента загадочного исчезновения первого пятимачтовика Рикмерсов (см. очерк II) прошло 14 лет. Горечь утраты сгладилась настолько, что владельцы фирмы решились повторить попытку создания парусника-гиганта со вспомогательной паровой машиной, поскольку по-прежнему считали свои доводы в обоснование такого сочетания убедительными.

Постройка на отечественных верфях, а затем и успешная эксплуатация конкурентами — Лайешами — таких гигантов, как «Потоси» и «Пройссен», навела Рикмерсов на мысль строить новое пятимачтовое судно у себя — на своей верфи в Бремерхафене. Паруснику было присвоено имя главы фирмы: «Р. Ц. Рикмерс».

В 1906 г. стальной двухпалубный барк вместимостью брутто 5548 рег. т был спущен на воду и вооружен. Подчеркнем — по водоизмещению он стал (и остается) крупнейшим в мире парусным судном. Однако потери веса и объемов, связанные с установкой паровой машины и необходимостью приема запасов угля и котельной воды, привели к тому, что «рекордсменом» по грузоподъемности и вместимости «Р. Ц. Рикмерс» был совсем недолго. По этим показателям его превзошел построенный шестью годами позже французский гигант «Франс-II», водоизмещение которого было на 610 т меньше. Такой была цена паровой машины!

Сам факт установки паровой машины тройного расширения (по некоторым данным — 1100 и даже 1250 л. с.) баснословных прибылей не сулил. Паровая машина, очень дорогая сама по себе, все еще оставалась малоэффективной, требовала больших запасов угля и котельной воды. Расходы увеличивались в связи с появлением в составе экипажа высокооплачиваемых механиков. Много времени уходило на подготовку машины к работе. Итак, оставалось надеяться, что даст экономический эффект сокращение времени на переходах.

Боковой вид и планы палуб барка «Р. Ц. Рикмерс»

увеличить

Основные данные барка «Р. Ц. Рикмерс»:

Построен в 1906 г., погиб — в 1917 г. Вместимость регистровая (брутто) — 5548 per. т; водоизмещение — 11360 т; дедвейт — 8000 т. Площадь парусности — 4745 м² (?). Мощность всп. двигателя (паровая машина) — 1000 л. с. Длина с бушпритом — 139,5 м, регистровая — 125,2 м, между перпендикулярами — 121,1 м. Ширина — 16,31 м. Высота борта — 10,02 м. Осадка килем в полном грузу — 9,26 м. Экипаж — 64 чел.

Судно вошло в семейство гигантов с прямым вооружением уже шестым, но рангоут его не носил следов какой-либо модернизации. По-старому были раздельными колонны мачт со стеньгами и только брам- и бом-брам-стеньги оставались однодревками. Трисельный парус бизани был цельным — неразрезным, т. е. не разделенным на верхнюю и нижнюю бизани. Судно несло 39 прямых и косых парусов. Считается, что их общая площадь составляла 4045 м², т. е. была существенно меньше, чем на «Марии Рикмерс» (5290 м²), «Пройссене» (5570 м²) и т. п. В то же время скорость нового парусника под парусами была нисколько не ниже, чем лучших ходоков с «Линии летающих пи». Это дает основание предполагать, что в цифру 4045 (приводимую, кстати сказать, лишь в единственном источнике) не вошла площадь косых парусов, которые считают иногда вспомогательными и потому не подлежащими включению в общую площадь. Нам кажется справедливым считать, по аналогии с другими соразмеримыми судами, площадь косых парусов между мачтами равной примерно 700 м² и соответственно увеличить общую площадь парусности до 4745 м².

Моряки, знакомившиеся с новым барком, отмечали недостаточную механизацию работ с брасами, шкотами и фалами. В частности, отсутствовали брасовые, марса- и брам-фальные лебедки. Предполагалась, правда, возможность использования сильно развитой системы турачек на всех палубных паровых грузовых лебедках: на них можно было заводить ходовые лопаря талей и фалов. Но ведь эти лебедки действовали только при наличии пара в котле!

В целом же вооружение «Р. Ц. Рикмерс» не вызывало особого интереса, судно представляло собой увеличенное повторение ранее созданных парусников.

По свидетельству капитана судна Аугуста Уолсена, барк, несмотря на величину, прекрасно управлялся под парусами, хорошо слушался руля, уверенно выполнял повороты и вообще «обладал положительными мореходными качествами». При движении только под машиной в штиль судно развивало скорость до 6 уз при осадке по грузовую марку.

Постараемся теперь обратить внимание на коммерческие результаты рейсов, чтобы получить ответ на основной вопрос: была ли выгодной установка вспомогательного двигателя?

В первый рейс судно вышло летом того же 1906 г. Из родного Бремена «Р. Ц. Рикмерс» направился через океан, в Нью-Йорк (к сожалению, мы не располагаем данными о времени, затраченном на переход). Приняв керосин в 189 976 бидонах (6840 т), барк пошел в Сайгон вокруг мыса Доброй Надежды. На этот переход он затратил всего 83 дня, тогда как «чистые» парусники ориентировались на среднюю норму 125 суток. Сэкономленные 42 дня, или одна треть длительности перехода, — результат умелого сочетания парусов и машины.

Из Сайгона судно в балласте перешло в Бангкок, где приняло 6942 т риса и 12 ноября 1906 г. начало обратный путь в Европу опять-таки вокруг мыса Доброй Надежды. Подгоняемый хорошим ветром, но иногда и подрабатывая машиной, барк 31 января 1907 г. уже проследовал Английским каналом, затратив на этот переход ровно 85 суток при «норме» для парусников 145 суток. Еще 5 суток — и судно прибыло в Бремен. Паровая машина, очевидно, хорошо помогала парусам: на этот раз было сэкономлено 60 суток ходового времени, т. е. более 40% нормальной продолжительности перехода.

Удачный первый рейс не был исключением: следующий рейс нисколько не хуже. Из Гамбурга с грузом 7000 т цемента барк пошел в порт Сан-Педро (тихоокеанское побережье Америки). «Р. Ц. Рикмерс» впервые огибал коварный мыс Горн. Конечно, было бы интересно подробно проследить за его переходом в «Капгорновской» зоне — от 50° ю. ш. в Атлантическом океане и до 50° ю. ш. в Тихом океане, но имеющихся материалов для этого недостаточно. Весь же рейс от порта до порта занял 97 суток при «норме» для парусников 142 дня. Опять «экономия» около 30% ходового времени.

Из Сан-Педро судно перешло в Сидней, затратив 40 суток. В Сиднее, узловом пункте, где сходились многие пути парусного судоходства, на «Р. Ц. Рикмерс» погрузили 6668 т угля для Сан-Франциско. Это плавание заняло 58 суток. Обратного груза здесь не оказалось. Пришлось перейти в Такому, где приняли 7181 т груза, и пошли — снова вокруг мыса Горн — на Антверпен. Этот переход занял 122 дня.

Большой знаток в области коммерческой деятельности гроссклиперов Б. Лаббок, данными которого мы часто пользуемся, приводит немало красноречивых цифр, свидетельствующих об экономической эффективности использования большого парусника со сравнительно мощным вспомогательным двигателем. Сокращение времени переходов на 25-35% было убедительным доводом «за машину», подтверждающим правильность расчетов Рикмерса.

Можно еще добавить, что рассматриваемые первые рейсы фрахтовались по 20-30 шиллингов за тонну груза и прибыль за каждый рейс и в дальнейшем составляла 7000-8000 англ. фунтов. Если исходить из общей балансовой стоимости пятимачтового барка «Р. Ц. Рикмерс» (75 000 фунтов), то его основные эксплуатационные расходы, включая зарплату и питание команды, страхование, амортизационные отчисления по корпусу (5%) и машине (10%), составляли 50 фунтов в сутки. За первые 2 года и 7 месяцев эксплуатации судно прошло в 10 рейсах 100 310 миль; из этого времени 603 дня приходятся на переходы морем и 334 — на стоянки.

Дальнейшие рейсы этого хорошо сконструированного и грамотно эксплуатируемого парусного судна совершались также удачно вплоть до начала первой мировой войны. Любопытно, что свой последний мирный рейс барк «Р. Ц. Рикмерс» совершил из России. Приняв во Владивостоке 6880 т пшеницы, парусник доставил его в английский порт Гулль за 98 суток при средней «норме» для парусников 148 суток. Это был последний подарок судна своим хозяевам: совместная работа парусов и машины снова обеспечила сокращение продолжительности рейса ровно на треть!

В Кардиффе, куда «Р. Ц. Рикмерс» зашел за новым грузом, его застала весть о начале войны. Как и следовало ожидать, английские власти задержали парусник как судно противника. 24 сентября 1914 г. на нем был спущен флаг Германии и на флагштоке взвился флаг Великобритании.

Сменили и название судна. Теперь оно стало называться «Ниит». Надо полагать, новое название было присвоено в честь матери бога солнца из египетской мифологии, но саркастически настроенные моряки как могли коверкали его и в результате получалось нечто схожее со словами: «корова», «бык», «неповоротливый увалень».

Нельзя не признать, что это был довольно прискорбный период жизни судна. Англичане с самого начала невзлюбили попавшего им в руки гиганта, но нужда заставила плавать на нем — перевозить второстепенные грузы военного времени.

Англичане не смогли по-настоящему освоить управление парусником. Б. Лаббок приводит много примеров плохого управления судном, сообщая, что они стали известны уже после окончания войны. Прояснились подробности не совсем удачных вояжей за океан. Оказалось, довелось «Нииту» за эти годы не раз сидеть на мелях (например, у себя «дома» — в Английском канале, у мыса Бичи-Хед или в заливе Александер-бей на Ньюфаундленде). Когда, скажем, судно шло из Гамбоа (Панама) в Кардиффский залив, то оно дважды пробовало корпусом грунт — в начале и в конце рейса. Тем не менее, сопротивляясь антипатии экипажа и его явной расхлябанности, судно без значительных повреждений продолжало успешно плавать в течение почти всех этих грозных военных лет.

Опасность для него представляли не только неумелые действия новой команды: его смертельными врагами стали и бывшие соотечественники. Беда все время подстерегала великолепное судно. В этой странной борьбе и с немцами и с англичанами, которые (каждые по-своему) старались прикончить великана, его судьба была предрешена. Он не погиб на мелях и банках, куда его загоняли англичане, он, как ни странно, не подорвался на минах, в изобилии выставляемых немцами, на подходах к британским берегам, но поставила точку точно посланная торпеда. Отмучился бедный корабль!

Как это произошло? Война уже заканчивалась. В январе 1917 г. в Порт-Луи (о. Маврикий) в трюмы судна погрузили 7500 т сахара, и оно вышло в море, направляясь во французский порт Гавр. Пройдя совершенно спокойно более 9000 миль, уже у самых берегов Англии парусник наткнулся на немецкую субмарину. 27 марта подводная лодка «У-66», которой командовал фон Ботмер, в точке с координатами 51° 02' с. ш. и 9° 05' з. д. — южнее мыса Фастнет обнаружила хорошо видимую цель — огромный пятимачтовый барк. Командир лодки, безусловно, узнал это судно. Понимал он и то, что вряд ли на нем рискнули бы транспортировать сколько-нибудь ценные стратегические грузы. Война немцами была уже проиграна. Не было никакой необходимости топить уникальное и «свое родное» судно. Однако фон Ботмер был непреклонен. По-видимому, желая во что бы то ни стало увеличить личный счет потопленных кораблей противника, он скомандовал: «Залп»! Неповторимое творение человеческих рук, будучи совершенно беспомощным перед боевым кораблем, пошло на дно.

Даже в среде немецких подводников многие не одобряли поступок командира «У-66». Впрочем, он ненадолго пережил свою жертву: 3 сентября того же 1917 г. удачно сброшенная глубинная бомба отправила на дно Северного моря и саму «У-66».

Резюме: не паруса были виновниками гибели этого замечательного судна, оно не было ни неуклюжим, ни неповоротливым. В сочетании с далеко не совершенной 1000-сильной машиной паруса делали «Р. Ц. Рикмерс» вполне конкурентоспособным грузовым судном, а капитан его Аугуст Уолсен не встречал никаких помех в управлении гигантом.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Предыдущая страница: Очерк VI. Четырехмачтовый барк-танкер «Дэйляйт».

Продолжение Очерк VIII. Шестимачтовая деревянная шхуна «Вайоминг».

В раздел «Мотолодки, катера, яхты — разное, обзоры, советы»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное