Пятимачтовый барк «Копенгаген».
Судьба парусников-гигантов. Крупнейшие парусные суда мира

Очерк X.

Предыдущая страница: Очерк IX. Пятимачтовый барк «Франс-II».

Каждый из девяти гигантов, уже рассмотренных нами (см. очерки о барке «Франс», барке «Мария Рикмерс», барке «Потоси», корабле «Пройссен», шхуне «Томас У. Лоусон», барке-танкере «Дэйляйт», барке «Р. Ц. Рикмерс», деревянной шхуне «Вайоминг», барке «Франс-II»), в чем-то был единственным, неповторимым. Не составляет исключения и последний — десятый: он был и остается самым крупным в мире учебным парусным судном.

Пятимачтовый барк «Копенгаген» был построен для датской Восточно-Азиатской компании в Шотландии — на верфи Ромейджа и Фергюссона в небольшом городе Лейт вблизи Абердина. Это судно было спущено на воду в 1921 г., хотя мысль о создании крупного учебного парусника созрела у датчан еще семью годами раньше: реализации идеи помешала первая мировая война.

Пятимачтовый барк «Копенгаген»

Среди специалистов появление барка вызвало жаркие споры. Многие подвергали сомнению целесообразность постройки учебного судна, рассчитанного на прием только 16-18 кадетов. Действительно, было ли оправдано существование специального судна водоизмещением около 8000 т при таком мизерном количестве практикантов? К примеру, находящееся ныне в строю датское же учебное судно — трехмачтовый корабль «Данмарк» — принимает на борт по 80, а в отдельных рейсах даже до 120 кадетов, хотя существенно меньше по размерениям. Достаточно сказать, что длина корпуса «Данмарка» между перпендикулярами (54,5 м) вдвое меньше, чем была у «Копенгагена»!

Различие в том, что «Данмарк» грузов на борт не брал и не берет: дедвейт этого чисто учебного судна всего 150 т. А у «Копенгагена» дедвейт был в 35 раз больше. Это судно имело просторные носовой и кормовой трюмы, широкие грузовые люки, 3-тонные грузовые стрелы на мачтах. Другими словами, двухпалубный стальной барк «Копенгаген» был, говоря сегодняшним языком, учебно-производственным судном, совершавшим нормальные рейсы — перевозящим по нескольку тысяч тонн груза! Очевидно, судовладелец потому и заказал парусник-гигант, чтобы резкое увеличение грузовместимости могло с лихвой компенсировать те неизбежные ее потери, которые были связаны с приемом на борт хотя бы и незначительного числа молодых моряков-стажеров. Характерно, кстати сказать, и такое изменение цифр. Если в первых рейсах на 40-45 человек экипажа приходилось 16-18 практикантов, то при выходе в последний рейс на «Копенгагене» наоборот — на 16 человек штатной команды приходилось 45 кадетов...

Конечно же, и вопрос национального престижа сыграл не последнюю роль. Датчане с гордостью подняли флаг на новом величественном «пятимачтовике», который уступал по величине только уже порядочно потрепанным и устаревшим («довоенным») «Франс-II» и «Потоси».

Будучи великолепными судостроителями, датчане, однако, не решились строить такое большое судно на своих верфях. Авторитет соседей — шотландских судостроителей и опыт деловых связей с ними склонили судовладельца к мысли о размещении заказа в Англии, однако за прототип был принят барк «Потоси», построенный в Германии. К тому времени «Потоси» еще успешно плавал, продолжая удивлять мир своими рекордными переходами, а вот построенные до него англичанами «Франс» и «Мария Рикмерс» уже давно и бесславно закончили существование. (Между прочим, из семи «пятимачтовиков», входящих в рассматриваемую нами десятку гигантов, три были построены в Англии, но характерно, что для себя сыны Альбиона не построили ни одного!)

В соответствии с пожеланием заказчика на «Копенгагене» установили вспомогательный двигатель — дизель мощностью 500 л. с., обеспечивающий скорость 6 уз. Расход топлива составлял около 2,7 т в сутки; нормальный запас топлива в 204 т обеспечивал непрерывную работу дизеля в течение двух с лишним месяцев. Если принять за расчетный эталон рейс Европа — Австралия (12 600 миль), то получается, что путь в оба конца обеспечивался работой машины более чем на 40% без бункеровки. На судне был установлен двухлопастной гребной винт регулируемого шага фирмы Цейза. Лопасти можно было разворачивать в оба крайних нерабочих положения: в плоскость вращения винта (при работающем двигателе — положение «стоп») и во «флюгерное» — вдоль потока (это снижало сопротивление неработающего гребного винта движению при ходе под парусами).

С благодарностью восприняли моряки попытку конструкторов облегчить труд команды. Марсовые, брам-фальные и брасовые лебедки были электрифицированы. Получили широкое распространение палубные шпили для работы со снастями бегучего такелажа.

Кратко остановимся на рассмотрении некоторых элементов парусного вооружения «Копенгагена». В принципе оно было очень похоже на вооружение «Потоси», но имелось и довольно существенное отличие. На «Копенгагене» длина самых верхних реев (бом-брам-реи) составляла 55% длины нижних реев, в то время как на «Потоси» она не превышала 48%.

Боковой вид и план парусности барка «Копенгаген»

увеличить

Основные данные барка «Копенгаген»:
Построен в 1921 г., пропал без вести — в 1929 г. (?). Вместимость регистровая (брутто) — 3965 per. т; водоизмещение — 7900 т. дедвейт — 5200 т. Площадь парусности — 4564 м². Длина с бушпритом — 131 м, регистровая — 118,8 м, между перпендикулярами — 107,9 м. Ширина — 15 м. Высота борта — 8,7 м. Осадка килем — до 7,3 м. Мощность двигателя (дизель) — 500 л. с. Экипаж — 16+45.

Продольный разрез и план верхней палубы

увеличить

Можно привести любопытное сравнение длины реев на «Копенгагене» и (в скобках) на близком по размерениям четырехмачтовом барке «Магдалена Виннен» (ныне «Седов»), построенном в том же году — в Германии и по Правилам Германского Ллойда: бом-брам-рей — 14,93 и (13,90) м; верхний брам-рей — 19,12 и (19,40) м; нижний брам-рей — 22,71 и (22,40) м; верхний марса-рей — 24,08 и (25,15) м; нижний марса-рей — 26,97 и (27,00) м; нижний рей — 27,43 и (28,80) м. Нехитрый расчет показывает, что и на «Магдалене Виннен» аналогичное соотношение длины верхних и нижних реев не превышает 48%.

Так же соотносятся и площади верхних и нижних парусов. На «Копенгагене» площадь бом-брамселя составляла около 40% площади грота, в то время как на германских судах эта величина едва достигала 30%. Стремление несколько завышать парусность в верхней части рангоута вообще было характерно для англичан — на это указывали в своих критических замечаниях профессор В. Лаас и директор Германского Ллойда, автор известного труда «Рангоут и такелаж судов» (на русском языке вышел в 1905 г.) Ф. Л. Миддендорф. Как известно, такое стремление помогает прибавить несколько десятых долей узла средней скорости, но зато заметно увеличивает величину кренящего момента, опасного при любом внезапном усилении ветра.

Общая площадь 43 рабочих парусов барка составляла 4564 м². Эти сведения взяты с чертежа парусности, на котором указаны площади каждого паруса, однако в литературе приводятся и другие данные (в частности, называют цифру 5197 м², которая представляется маловероятной). Высота двух самых высоких мачт (первая и вторая грот-мачты) от основной линии до клотика равнялась 60,1 м. Паруса вопреки европейской традиции были пошиты не из льняной, а из хлопчатобумажной парусины; такое гораздо чаще можно было видеть у американцев.

Ходовые испытания судна были проведены на перегоне — по пути домой, в Копенгаген. В балласте судно показало скорость 10,5 уз в умеренный ветер; как только откачали часть воды из балластных диптанков за борт, скорость возросла до 16 уз. Мы ничего не знаем об абсолютной величине балласта и нагрузке судна в обоих случаях, но сам скачок скорости на 5,5 уз представляется несколько сомнительным. Анализ последующих рейсов барка, особенно в период управления им капитаном Кристиансеном, свидетельствует, однако, о вполне удовлетворительных ходовых качествах парусника.

Можно отметить примечательное событие, связанное с появлением нового барка под датским флагом: «Копенгаген» первым снял «табу» на проход больших парусников через Суэцкий и Панамский каналы (разумеется, для тех, которые имели достаточно мощные машины!).

Рейс 1925 г. Лондон — Бангкок через Суэцкий канал был выполнен за 64 дня. На такой же рейс, но с обходом мыса Доброй Надежды парусникам отводилось 116 суток (плюс 2 суток на переход от Лондона до мыса Лизард). Следовательно, рейс был сокращен на 54 дня или 46% ходового времени. Вот что дал союз парусов и вспомогательного двигателя!

В 1925/26 гг., следуя из Плимута в Мельбурн, судно затратило 81 сутки при «норме» для парусных судов 92 дня. «Экономия» в 11 суток сама по себе незначительна, но она была достигнута при чрезвычайных обстоятельствах — несмотря на потери времени, связанные с пожаром на судне при выходе в море.

В 1926 г. переход из Баньюванги (о. Ява) в Копенгаген длился 86 суток при «норме» для парусников 120 суток до Английского канала плюс 4 дня на переход до Копенгагена. Сокращение рейса на 38 суток — это «экономия» порядка 30% ходового времени! В том же году судно прошло из Копенгагена в порт Аделаида (Австралия) за 78 суток при «норме» с поправкой на переход до Лизарда — 94 суток. Уже в 1927 г. возвращение в Европу заняло 109 суток при «норме» для судов, следующих вокруг мыса Горн, 115 суток и вокруг мыса Доброй Надежды — 125 суток.

Мы не случайно привели эти цифры, характеризующие длительность рейсов за три года активной эксплуатации судна. Рейсы не плохие, но и не рекордные. Наряду с другими данными это позволяет предполагать, что на «Копенгагене» были весьма осторожны при форсировании парусами. Такой опытный капитан, как старик Кристиансен, безусловно, понимал, что достижение при этом кратковременного увеличения скорости неминуемо сопряжено с возрастанием риска потери судна.

Особо интересен самый факт прохода датского барка через Панамский канал. 31 июля 1927 г. судно вышло из Ливерпуля в Чили. Канал был пройден благополучно. Уже 30 августа барк оказался в Тихом океане. Здесь судно потеряло лопасть гребного винта и было вынуждено зайти в Кальяо (Перу) для ремонта. В связи с этим выполнить анализ результатов использования Панамского канала парусным судном не представляется возможным.

В конце 1928 г. капитан Кристиансен по неожиданному распоряжению судовладельца сдал судно своему старшему помощнику Андерсену. Произошло это во время стоянки в Буэнос-Айресе. Новый капитан впервые самостоятельно вывел барк из порта 14 декабря 1928 г. Предстоял длительный рейс из Буэнос-Айреса через зону «ревущих сороковых» в австралийский порт Мельбурн. Известно, что на борту судна находились кроме капитана 15 человек штатного экипажа и 45 кадетов копенгагенского мореходного училища (часть кадетов занимала штатные должности палубных матросов). Шло ли судно в балласте или с попутным грузом — неясно; во всяком случае, никаких прямых указаний по этому поводу мы не нашли. Встречающееся в нашей литературе упоминание о том, что в трюмах «Копенгагена» был груз зерна, представляется неверным; вероятнее предположить, что судно шло в Австралию за зерном.

Последний сеанс радиосвязи с «Копенгагеном» состоялся 21 декабря 1928 г. Все шло своим чередом, первая неделя рейса завершилась нормально. Однако после этого барк на связь не выходил. Больше никаких достоверных сведений о судьбе огромного парусника и 61 человека на его борту не поступало. Истинная причина драматической гибели корабля так и остается неизвестной, хотя в свое время говорилось и писалось на эту тему очень много. Так же неизвестны время и место катастрофы. Указанный в сводной таблице 1929 год — условность: судно могло погибнуть и в последней декаде декабря 1928 г.

Считается, что погиб «Копенгаген» где-то в районе 40° ю. ш. и 35° з. д. — на полпути от устья Ла-Платы до о-вов Тристан-да-Кунья. Возможно, сыграла роковую роль встреча с айсбергом. Некоторые из авторитетов придерживаются версии о потере остойчивости не загруженного до полной осадки судна на гигантской — высотой до 15-20 м — попутной волне, которыми славятся «ревущие сороковые».

Не исключено, что причиной потери остойчивости при шквале и опрокидывания барка послужили именно паруса, а точнее — опасное форсирование парусами. В этой связи немаловажно то, что в ходе рейса опытный капитан был заменен молодым, еще не освоившимся с новой ролью. Старый капитан, судя по всему, был достаточно осторожен. Был ли таким его преемник? Очень может быть, что нет. Напомним попутно аналогичный случай внезапной замены капитана в середине рейса на «Марии Рикмерс», пропавшей без вести в Индийском океане. Или сравнительно недавнюю (1957 г.) гибель четырехмачтового барка «Памир» (ФРГ): ведь и на нем только что сменили старого капитана-парусника менее опытным человеком. Страшное повторение! Как бы там ни было, оно недвусмысленно говорит о том, что океан не прощает ошибок — ни больших, ни малых.

После длительных и упорных поисков «Копенгаген» был официально объявлен пропавшим без вести. С 1 января 1930 г. его исключили из списков Ллойда.

Единственные следы катастрофы — спасательная шлюпка с исчезнувшего барка и несколько человеческих скелетов, наполовину засыпанных песком, были обнаружены лишь спустя несколько лет на юго-западном побережье Африки.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Предыдущая страница: Очерк IX. Пятимачтовый барк «Франс-II».

Продолжение: Судьба парусников-гигантов. Послесловие.

В раздел «Мотолодки, катера, яхты — разное, обзоры, советы»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное