Проект двухкаютного семейного катера

Предлагаемый проект достаточно комфортабельного мореходного катера минимальных размерений рассчитан на подготовленного любителя, имеющего опыт самостоятельной постройки остроскулых корпусов с фанерной обшивкой. Такой катер уже построен. Автор затратил на это пять месяцев, работая по вечерам и в выходные дни (плюс к тому около пяти лет заняла разработка проекта, вернее — нескольких вариантов проекта).

Основные данные катера
Длина корпуса наибольшая, м	5,8
Ширина наибольшая, м	2,5
Высота борта в носу/на транце, м	1,1/1,2
Полное водоизмещение, кг	1450
Скорость под 2 ПМ «Нептун-23» при полном водоизмещении, км/ч	26
Пассажировместимость, чел.	3-5

Общее расположение двухкаютного семейного катера

увеличить, 2000х1520, 329 КБ
1 — подмоторный кронштейн; 2 — ахтерпик; 3 — кормовая каюта; 4 — камбуз с посудомойкой; 5 — место водителя; 6 — носовая каюта; 7 — форлюк; 8 — клюз; 9 — релинг.

Катер спроектирован специально для семейных плаваний по Ладожскому озеру и Финскому заливу, где в летнее время высота волны лишь в редких случаях превышает 1,5 м. Автор считал, что для безопасности путешествий катер должен обладать, помимо мореходности, еще и достаточно высокой скоростью — не менее 25 км/ч, обеспечивающей время перехода на 60-80 км не более чем 3 часа. Такое время выбрано исходя из того, что волна опасной высоты 1,5-2 м развивается на этих акваториях примерно за 1,5 часа, а максимальное расстояние между пунктами-убежищами, где всегда можно укрыться от непогоды, не превышает 80 км. Таким образом, если ветер поднимется в первые 1,5 часа после выхода из укрытия, всегда можно успеть вернуться. Если же непогода застигнет в оставшиеся 1,5 часа перехода, можно уверенно продолжать движение до следующего пункта-убежища.

Для судов длиной 6-7 м скорость 25-30 км/ч означает переходный к глиссированию режим движения. Этим был продиктован выбор формы корпуса и мощности силовой установки. Применены плоско-килеватые обводы с небольшим углом килеватости днища на кормовой половине длины корпуса (6° на транце) и незначительным отгибом днища вниз на скулах в районе от шп. 2 до шп. 6. Для уменьшения перегрузок при ходе на волнении угол килеватости днища в носовой части увеличен: на шп. 2 он составляет 29°, на шп. 3 — 22°. Имелось в виду, что при движении на расчетных скоростях перегрузки в носовой части катера не будут превышать 2-3-кратных, а корма его не будет отрываться от волны (катер не вылетает из воды полностью); при этом пассажиры, находящиеся на кормовой половине катера, еще не испытывают неприятной «невесомости» и ударов в моменты приводнения.

Теоретический чертеж корпуса катера

увеличить, 1200х1194, 123 КБ

Таблица плазовых ординат

№ шп.	Высоты от ОЛ, мм			Полушироты от ДП, мм									Стрелки погиби топтим- берса А
	Борт — Б	Скула — Ск	Киль — К	Борт — Б	Скула — Ск	1ВЛ	2ВЛ	3ВЛ	4ВЛ	5ВЛ	6ВЛ	7ВЛ
0	1110	450	1110	550	0	—	—	—	—	—	—	—	-21
1	1135	440	330	820	155	—	—	—	—	—	30	100	20
2	1155	405	100	977	600	0	75	158	240	330	438	575	16
3	1170	368	28	1070	865	150	260	380	500	630	790	—	18
4	1180	322	0	1125	1010	300	450	595	737	936	—	—	18
5	1188	275	0	1137	1069	425	582	750	922	—	—	—	19
6	1195	245	18	1145	1090	475	660	855	—	—	—	—	20
7	1200	222	40	1150	1100	475	695	950	—	—	—	—	20
8	1200	205	70	1150	1100	400	750	1068	—	—	—	—	20
Тр.	1200	192	95	1150	1100	225	750	—	—	—	—	—	20
Примечание: шпация от шп. 1 до шп. 8 — 600 мм; обе концевые шпации — 800 мм. Расстояние между ватерлиниями — 50 мм, между ОЛ и 1ВЛ — 100 мм.

Начиная от шп. 7 в корму очертания днищевых шпангоутов у ДП выполнены по дуге окружности. В будущем это даст возможность разместить водозаборник водометного движителя, так как планируется установить на катере водомет с конвертированным автомобильным двигателем «М-21». В настоящее время (уже четыре навигации) катер успешно эксплуатируется с двумя подвесными моторами «Нептун-23», устанавливаемыми на выносном кронштейне за транцем. Проведенные в свое время расчеты показали (а ходовые испытания подтвердили), что мощности около 46 л. с. вполне достаточно для обеспечения расчетной скорости хода. Теперь можно привести и уточненный расход топлива при полном водоизмещении (с «красными» винтами шагом 280 мм на обоих моторах): 22 л/ч или 85 л на 100 км. Как видим, показатели экономичности несколько выше, чем у сравнимого катера со стационарным двигателем 60 л. с. (см. таблицу в статье Экономичность туристского катера); однако сравнение с серийными 5-метровыми «двухмоторными» мотолодками «Москва-2» и «Ладога-2» при расчете на 1 кг полезной грузоподъемности оказывается явно в пользу рассматриваемого проекта.

Динамические характеристики

1 — упор двух моторов «Нептун-23»; 2 — буксировочное сопротивление корпуса.

Сама установка моторов на кронштейне за транцем освобождает кормовую часть кокпита (не надо делать рецесс) и никаких сложностей не вызывает, но требуется принимать известные меры по «герметизации» двигателей (см. например Улучшение влагозащищенности электрооборудования подвесного мотора).

С самого начала ставилась задача сделать катер достаточно обитаемым и имеющим все необходимое для длительных (три-четыре недели) плаваний трех-пяти человек. Исходя из этого и было решено оборудовать не одну, а две отдельные каюты.

Носовая каюта предназначена в основном для отдыха экипажа. Прорезанный в крыше рубки люк позволяет, не вылезая на носовую палубу, работать с якорем и швартовными тросами. Комингс этого люка над пайолами обеспечивает надежную фиксацию положения тела работающего и в то же время он может дотянуться до якорных клюзов и кнехтов. В носовой каюте размещаются на ночлег три человека. Высота помещения над койками 900 мм, так что здесь можно свободно сидеть. Под пайолами выгорожены четыре багажных отсека общим объемом 1 м³. Сюда укладываются продукты, предметы снабжения, спасательные жилеты и т. п.

В средней части катера оборудована вторая каюта с высотой в свету 1800 мм. Здесь расположены по правому борту — обеденный уголок на пять человек (пятое место — откидное), по левому борту — место водителя, раковина с подачей горячей (на ходу) и холодной воды и камбуз. Камбузный стол выполнен массивным и прочным, что позволило, установив на нем поворотные слесарные тиски, превратить его в верстак.

Место водителя частично вдвинуто в носовую каюту. Это позволяет увеличить площадь камбуза и в то же время расположить водителя вблизи центра тяжести катера. Угол обзора с места водителя по горизонту составляет 340°. Единственная помеха образуется частью задней стенки каюты, примыкающей к правому борту. Обзор назад обеспечивает открывающееся окно слева от водителя и открытая задняя дверь (как показывает практика, она действительно бывает открыта летом в течение всего дня).

Пол обеденного уголка поднят над уровнем пайолов на 400 мм; это позволяет обеспечить обзор через окна сидящим и стоящему человеку. Этот приподнятый участок настила используется и при оборудовании спального места еще для двух человек; при этом стол и сиденья снимаются. Пространство под полом обеденного уголка используется как вместительный багажник объемом 1 м³ с удобным доступом прямо из каюты.

Следует подчеркнуть, что получившиеся размерения катера действительно минимальны. Все размеры, связанные с компоновкой помещений, размеры мебели и оборудования выбраны исходя из того, что рост плавающих на этом катере не превышает 170 см. Если катер будет строиться для людей более высокого роста, рекомендую соответственно увеличить и его размерения.

Конструкция корпуса катера

увеличить, 1800х1880, 349 КБ
1 — переборка, авиафанера δ=4 мм; 2 — бимс носовой каюты, сосна δ=22 мм; 3 — бимс кормовой каюты, сосна δ=22 мм; 4 — кница, авиафанера δ=4 мм; 5 — бимсы настилов кают, сосна 22х40; 6 — стойка двери, сосна 22х60; 7 — палубный бимс, сосна 22х120; 5 — топтимберс, сосна δ=22 мм; 9 — флортимберс, сосна δ=22 мм; 10 — флор, авиафанера δ=4 мм; 11 — стрингеры, сосна 22х30; 12 — люк в форпик; 13 — привальный брус; 14 — киль, ламин. из сосны.

Теперь о конструктивных мерах обеспечения безопасности плавания. Катер удовлетворяет самым высоким требованиям к остойчивости, так как проектом предусмотрено возвращение в нормальное положение на ровный киль при крене вплоть до 110°. Для этого высота водонепроницаемого надводного борта увеличена тем, что бортовые комингсы рубки (надстройки) являются продолжением бортов; одновременно это делает более просторными внутренние помещения.

Результаты кренования катера

ЦТ — центр тяжести катера; р — направление статических сил поддержания.

Для обеспечения аварийной непотопляемости катера междудонное пространство разделено на 11 изолированных отсеков плавучести. При получении пробоины и затоплении любых двух из этих отсеков катер будет оставаться на плаву и может продолжать движение малым ходом. В носовой части катера водонепроницаемые флоры (переборки) доведены до уровня на 300 мм выше КВЛ.

За прошедшие годы катер прошел не одну сотню километров и мы могли убедиться в его достаточно высоких эксплуатационных качествах. Максимальная высота волны, которая встречалась нам за это время, как мы и рассчитывали, не превышала 1,5 м. Естественно, при движении на волне высотой более 75-80 см скорость приходилось соответственно снижать. На ходовых испытаниях мы специально пробовали сохранять максимальную скорость на короткой волне высотой более 80 см. Это приводило к тому, что катер то и дело полностью вылетал в воздух и падал относительно плоской кормовой частью днища на склон следующей волны, что вызывало чрезмерные перегрузки в кормовой части. После снижения скорости удары сразу сменялись обычной килевой качкой.

«Двухкаютный семейный катер», автор проекта Ю. Мухин, 1984 г.

В раздел «Проекты лодок для самостоятельной постройки»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное