Проект американского кэтбота «Tabby Cat» — «Тэбби Кэт» («Полосатый Кот»)

Основные данные кэтбота «Tabby Cat»
Длина наибольшая, м	5,92
Длина по КВЛ, м	5,79
Ширина наибольшая, м	2,98
Ширина по КВЛ, м	2,64
Осадка по КВЛ, м	0,80
Водоизмещение по КВЛ, м³	2,86
Масса фальшкиля, кг	700
Площадь паруса, м²	31,45
Мощность двигателя, л. с.	5-20

На этот раз для рубрики «Проекты лодок для самостоятельной постройки» выбран необычный проект — американский кэтбот. Не будет ошибкой сказать, что подобных парусников в нашей стране в настоящее время в эксплуатации нет, хотя хорошо известны современные наследники кэтботов — лодки олимпийского класса «Финн».

Знатоки парусного спорта считают, что необычно широкие и мелкосидящие парусные лодки, оснащенные одним гафельным парусом с гиком, выступающим далеко за корму, и безвантовой мачтой, появились в 1830-1840 гг. в мелководных, защищенных от большой воды заливах атлантического побережья Северной Америки. Первоначально их использовали для профессионального рыболовства и перевозки различных грузов, наиболее популярны были кэтботы длиной 12 футов (3,6 м). Затем появились лодки длиной 14, 15 и даже 20 футов, уже снабженные каютой. Нередко рыбаки, промышлявшие на кэтботах, устраивали между собой гонки и неудивительно, что вскоре лодки привлекли внимание яхтсменов. За их проектирование и постройку взялись профессиональные яхтенные конструкторы и судостроители. К концу XIX в. кэтботы «вошли в моду», они появились и в европейских странах с развитым парусным спортом — в Англии, Голландии, Франции и России.

В 1913 г. в США был введен «юниорский» класс «Атлантик Сити» — кэтботы длиной 22 фута, имевшие гик и мачту почти одинаковой длины. Тогдашний президент США Тафт учредил специальный Кубок, разыгрывавшийся на этих яхтах, что способствовало быстрому росту популярности класса среди яхтсменов. Строились даже 9-метровые кэтботы, которые вооружались парусом площадью свыше 40 м².

В классическом труде Г. В. Эша «Руководство для любителей парусного спорта» С.-Петербург, 1895 г., приводятся общие чертежи кэтботов нескольких типов, построенных в России в те годы и успешно используемых для гонок и одиночных плаваний. Автор отмечает такие положительные качества, как легкость оснастки в управлении, довольно высокую скорость даже при слабых ветрах и возможность использования на самой мелкой воде — на взморье, речных плесах и озерах. Любопытно, что известный русский капитан-парусник Д. А. Лухманов вспомнил о кэтботах, когда ему в 1895 г. поручили «спроектировать шлюпку мелкосидящую, остойчивую, могущую поднимать не меньше двух саженей дров и в то же время способную без ocoбого труда выгребать против сильного морского течения. Выбирая форму корпуса, я остановился на американских кэтботах только, конечно, без выдвижного киля. После нескольких ночей проект был готов, и первые двадцать шлюпок были заказаны опытному мастеру», — пишет Д. А. Лухманов в своей повести «Соленый ветер».

А когда построенные в Японии по чертежам капитана шлюпки прибыли в Николаевск-на-Амуре, «первое впечатление, которое они произвели на старых амурских водников, было ужасное. Водники смеялись над шлюпками, называли их утюгами, уверяли, что против течения эти утюги не только не сдвинешь, но их понесет назад.

Однако после испытания на воде критика и насмешки стали сдержаннее. Я предложил самому резкому из моих критиков пари на пятьдесят рублей: я утверждал, что моя шлюпка под четырьмя веслами обгонит любую четырехвесельную шлюпку местной постройки. Спорящий согласился, и на дистанции две версты вверх и две вниз по течению мой утюг, обогнув один из буев на фарватере, пришел к финишу, когда его конкурент не добрался еще до буя... После этого «лухмановские утюги» брались нарасхват и заслужили такую репутацию, что пришлось заказать вторую партию»...

Кэтботы, впрочем, в России не прижились, хотя в Америке их еще иногда строят по заказам любителей старины, причем из современных материалов и с новейшим бермудским парусом с двойным гиком-уишбоном. А в Голландии даже функционирует клуб кэтботов, объединяющий приверженцев этого типа яхт. В стране, изобилующей большими внутренними акваториями и мелководными морскими заливами, кэтботы хорошо проявили свои качества.

Предлагаемые вниманию читателей чертежи кэтбота «Tabby Cat» разработаны яхтенным конструктором Вальтером Дж. Скиннером из штата Коннектикут, США, в 1961 г.

Кэтбот «Тэбби Кэт» («Полосатый кот») обладает всеми характерными чертами классического 20-футового кэтбота. Корпус яхты имеет непривычно большую ширину: отношение длины по КВЛ к ширине составляет всего 2,25. Благодаря этому, а также балластному фальшкилю массой 700 кг, обеспечивается остойчивость, достаточная для того, чтобы нести гафельный парус площадью около 30 м². Однако обратим особое внимание на то, что кэтботы используются преимущественно в защищенных от ветра и волн акваториях; они имеют хороший ход при самых легких дуновениях ветра, но зато требуют и более раннего уменьшения парусности, чем яхты других типов, при усилении ветра. Недаром на кэтботах получили распространение различные патентованные устройства, облегчающие и ускоряющие взятие рифов.

Несмотря на кажущуюся неуклюжесть широкого корпуса, нельзя не отметить стройность обводов и умеренный коэффициент его общей полноты δ=0,37, что способствует снижению сопротивления воды движению яхты. Кроме того следует учесть, что парусник почти всегда движется с креном и его корпус обтекается по «креновым» ватерлиниям, которые на кэтботах получаются более узкими, чем в прямом положении. Почти отвесный форштевень позволяет полностью реализовать длину корпуса для снижения относительной скорости (числа Фруда) и тем самым уменьшить волновое сопротивление корпуса. Кстати, возврат к прямоштевникам явнопрослеживается и на современных океанских гоночных яхтах, особенно предназначенных для дальних сверхмарафонских дистанций с преимущественно попутными ветрами.

Теоретический чертеж кэтбота «Tabby Cat»

увеличить, 1553х2063, 325 КБ

Таблица плазовых ординат, мм

Кэтботы имеют характерный профиль с высоким надводным бортом у форштевня и большой седловатостью линии борта. Поскольку мачта устанавливается у самого форштевня, здесь необходимо обеспечить достаточную плавучесть, чтобы препятствовать чрезмерному погружению носа в воду от действия ветра на парус. На крупных 7-9-метровых кэтботах для этой же цели предусматривалось размещение тяжелого балластного фальшкиля вблизи ахтерштевня.

Большинство кэтботов снабжается опускными килями-швертами секторного типа довольно большой площади. Колодец для шверта не только усложняет постройку яхты, загромождает каюту и кокпит, но и требует постоянного внимания со стороны экипажа, работы на шверт-талях или лебедках при прохождении мелководья. В полной мере использовать шверт для уменьшения дрейфа на острых к ветру курсах удается лишь на глубокой воде.

Поэтому В. Скиннер решил избавиться от швертового устройства, несколько увеличив осадку корпусом и предусмотрев дополнительные скуловые кили на днище яхты. Каждый из них имеет площадь около 0,42 м² и, конечно, менее эффективен в борьбе с силой дрейфа, чем шверт: «Тэбби Кэт» будет лавировать менее круто к ветру, чем однотипные швертботы. Но поскольку речь не идет о гонках, с этим можно мириться. Тем более, что лодка практически не теряет способности лавировать при минимальных глубинах (около 1,5 м).

Важным элементом кэтбота является рулевое устройство. Низкий и широкий гафельный парус снабжается длинным гиком, нок которого на 1-1,2 м выступает за транец яхты. На попутных курсах, когда гика-шкот полностью растравлен, лодку сильно приводит к ветру. А на порывах ее может неожиданно развернуть бортом к волне. Чтобы удерживать кэтбот на курсе, нужен достаточно эффективный и надежный руль. В старые времена это достигалось за счет увеличенной площади и ширины пера руля, навешиваемого на транец. В таком традиционном виде он сохранен и на «Тэбби Кэте», хотя целесообразно было бы снабдить яхту рулем с узким и глубоким подъемным пером, не теряющим своей эффективности при крене. Еще лучше были бы два руля, разнесенных по ширине транца, но конструктор предпочел отдать дань традиции.

Кстати, склонность кэтботов к брочингу (резким броскам к ветру при плавании полными курсами), а также подверженность ударам носовой части при плавании на крупной волне, явились одними из причин постепенной потери популярности кэтботов. К тому же они вытеснялись более спортивными и поначалу дешевыми парусниками новых типов, такими, например, как «Звездный» класс.

Во многом традиционна и конструкция корпуса «Тэбби», хотя ко времени разработки проекта в яхтостроении США уже широко применялись клееные конструкции, фанера, стеклопластики. По проекту корпус кэтбота предусмотрено строить на дубовом наборе из массивного дерева, обшивать вгладь кедровыми досками толщиной 19 мм поверх гнутых дубовых шпангоутов сечением 38х38 мм, устанавливаемых через 250 мм. Палуба — наборная из сосновых реек 28х50 мм.

Конструктивный мидель-шпангоут кэтбота

Поз 1-49 — см. общее расположение яхты и элементы конструкции корпуса.
50 — флор 40х120, дуб; 51 — скуловой киль, набрать из реек 40х60; 52 — скуловой стрингер 50х100; 53 — шпангоут 38х38, дуб; 54 — обшивка, рейка δ=19, сосна, ель; 55 — буртик, полукруглое сечение r=18, дуб; 56 — фальшборт, 28х28, дуб; 57 — буртик r=12, дуб; 58 — бимс рубки, 28х28; 59 — карлингс люка, 38х38; 60 — комингс люка, 12х80, дуб; 61 — крышка люка, фанера δ=8-10; 62 — дверцы с жалюзи; 63 — направляющие крышки люка, 38х38; 64 — переборка каюты, фанера δ=10-12 или сосна 25х100; 65 — комингс 15х75, дуб, 66 — карлингс, 32х32; 67 — полубимс, 38х38; 68 — выдвижной ящик; 69 — стол, фанера δ=8, сверху пластик; 70 — крышка лаза в моторный отсек; 71 — килевой болт М10.

В современных условиях нет причин отказываться от некоторой модификации конструкции корпуса. Например, массивные детали закладки — киль, дейдвудные брусья и штевни сделать клееными из тонких заготовок. Гнутоклееной конструкции — выклеиваемыми из пакета тонких реек в холодном состоянии по шаблонам — можно сделать и шпангоуты. Для палубы, рубки и кокпита применить фанеру (можно строительную марки ФСФ, если принять дополнительные меры по защите ее от влаги, например, оклейкой стеклотканью на эпоксидном связующем).

Корпус целесообразно обшить рейками сечением 20х30 мм, склеивая их по кромкам с использованием гвоздей-нагелей (см. статью «Стройте из рейки» в журнале «Катера и Яхты» № 136). В другом варианте для обшивки можно использовать шпоновые полосы толщиной 5-6 мм, выклеивая по болвану трехслойную «скорлупу». Два внутренних слоя укладывают под 45° к килю, наружный — вдоль корпуса. В обоих случаях можно уменьшить число шпангоутов наполовину, отказавшись от установки промежуточных.

Можно даже сохранить имитацию лакированной наборной палубы, если по фанерному настилу наклеить рейки толщиной 10-12 мм и пазы между ними заполнить подкрашенной мастикой. А весь корпус снаружи оклеить парой слоев стеклоткани — все зависит от возможностей строителя и наличия материалов. Одно лишь нужно учесть: постройка «Тэбби Кэт» под силу достаточно опытному судостроителю-любителю и рекомендаций популярных книг «15 проектов судов для любительской постройки» и «Постройка яхт» может оказаться недостаточно. Поэтому здесь не детализируются чертежи корпуса и оснастки. Тем более, что кэтбот — это яхта, как говорится, на любителя.

Общее расположение яхты рассчитано на достаточно комфортабельное плавание экипажа из трех-четырех человек (на прогулку на ней можно выйти и вшестером). Одну из коек в каюте несложно сделать раздвижной — двуспальной. При необходимости еще два спальных места можно оборудовать в кокпите на стоянке.

Общее расположение яхты и элементы конструкции корпуса

увеличить, 1500х1201, 250 КБ
1 — перо руля; набрать и склеить из досок δ=38 мм; 2 — румпель, 38х38, дуб; 3 — обойма крепления румпеля, нерж. сталь, δ=6; 4 — сиденье рулевого — кожух рулевого привода, фанера δ=12 или дуб 28 мм; 5 — рулевой штуртросовый привод; 6 — платформа кокпита, фанера δ=12 или сосна 19 мм; 7 — комингс кокпита и рубки, фанера, δ=8–12; 8 — люк над двигателем, 600х700; 9 — двигатель (СМ-557Л); 10 — сдвижной люк, 650х650; 11 — крыша рубки, фанера δ=6 в два слоя или сосновая рейка 25х50 мм под оклейку стеклотканью или парусиной; 12 — шельф 25х40; 13 — иллюминатор, плексигласс δ=6–8; 14 — светлый люк, 460х460; 15 — оформитель носовой части комингса, склеить из реек δ=25; 16 — привальный брус, 50х100, сосна; 17 — палубный настил, фанера δ=12 или наборный из сосновых реек 28х50; 18 — мачта, склеить из сосн. реек; 19 — клинья пяртнерса; 20 — брештук привальных брусьев, сталь 6х50; 21 — форштевень, дуб 115х120; по носовой кромке прикрепить латунную нли из нерж. стали полосу 3х20; 22 — кноп δ=80; 23 — настил коек, фанера δ=8–10; 24 — киль, 250х200, дуб; 25 — пайолы, фанера δ=12 или из доски 19х150; 26 — выдвижные ящики; 27 — фальшкиль весом 700 кг, литой из чугуна или сварной из стальных полос; 28 — полки для камбузной утвари; 29 — дейдвудная труба; 30 — дейдвуд, склеить из брусьев δ=100–220; 31 — ахтерштевень, склеить из дубовых брусьев δ=100; 32 — сиденья кокпитал фанера δ=10–12 или сосна 19х100; 33 — крышка рундука, 550х320; 34 — выдвижной ящик; 35 — бензобак емкостью 75 л; 36 — раковина; 37 — газовая плитка; 38 — камбузный шкафчик; 39 — полупереборка, фанера δ=8; 40 — планка 10х100 поверх шпангоутов; 41 — полка для личных вещей; 42 — полка, фанера δ=8; 43 — складной стол 700х650; 44 — полка; 45 — «морской» унитаз; 46 — заливная горловина водяного бака; 47 — водяной бак емкостью 75 л; 48 — швартовная утка; 49 — погон гика-шкота, стальной пруток Ø12.

Для обеспечения безопасности плавания желательно отделить кокпит от остального помещения водонепроницаемой переборкой, верхняя кромка которой должна находиться примерно на уровне палубы. Кокпит рекомендуется самоотливного типа, с водонепроницаемой платформой, расположенной выше ватерлинии на 250 мм. Если в ней делается люк для обслуживания двигателя, его нужно снабдить хотя бы невысоким комингсом, а крышку — резиновым уплотнением и надежными запорами. То же необходимо сделать и для крышки лаза в поперечной переборке, хотя рекомендуется никаких отверстий в ней не делать.

В то же время не следует забывать о хорошей вентиляции моторного отсека, что необходимо как в целях снижения пожароопасности, так и для поступления сюда воздуха для обеспечения нормальной работы двигателя.

На яхте «Тэбби Кэт» можно установить любой малогабаритный двигатель мощностью от 6 до 20 л. с.; идеально размещается старый «СМ-557Л», прозванный яхтсменами «Самуилом». Не исключается использование подвесного мотора, для которого придется сделать колодец у транца, смещенный от ДП к одному из бортов.

Традиционно управление рулем на кэтботах осуществляется при помощи штурвала и любого механического либо штуртросового привода. Компоновка штурвала позволяет управлять яхтой сидя в ДП (это удобно на полных курсах) либо на одном из бортовых сидений-рундуков, когда важно наблюдать за волной, накатывающейся с наветра, или за судами, находящимися с подветренной стороны яхты.

Несмотря на его архаичность, применение гафельного паруса на кэтботе имеет глубокий смысл. Во-первых, при размещении мачты у самого форштевня центр парусности оказывается близ миделя, что необходимо для обеспечения центровки при плавании под парусами. Во-вторых, центр парусности располагается достаточно низко, что способствует уменьшению кренящего момента — ведь остойчивость кэтбота не безгранична. Наконец, при небольшой высоте мачты ее нет необходимости раскреплять вантами. Это тем более важно, что в месте установки мачты корпус яхты не имеет достаточной ширины, чтобы разнести ванты к бортам на угол 15-18°, обеспечивающий эффективную работу вант. Кстати, форштаг, удерживающий мачту от изгиба назад на острых курсах к ветру, на кэтботах часто отводят от мачты при помощи распорки-краспицы, устанавливаемой на мачте выше усов гафеля.

Парусное вооружение кэтбота

1 — погон гика-шкота, стальной пруток Ø12 мм; 2 — гика-шкот, капрон Ø10-12 мм; 3 — бисы, дуб; 4 — гик L=7000 мм, клееный из сосны; 5 — грота-шкот Ø6; 6 — топенант, капрон Ø8-10 мм; 7 — риф-шкентель Ø8-10; 8 — лата 4х45; 9 — грот, лавсан весом 250 г/м²; 10 — нок-бензель Ø6; 11 — гафель L=5000 мм, клеенный из сосны; 12 — шпрюйт Ø8-10; 13 — блок топенанта; крепить к мачте при помощи болта-обушка; 14 — тали дирик-фала; 15 — ходовой конец дирик-фала, Ø10-12; 16 — тали гафель-гардели; 18 — медная обивка δ=0,4-0,6; 19 — усы гафеля, дуб; 20 — сегарсы, кольцо из проволоки Ø4 в пластиковой трубке; 21 — форштаг, стальной трос 6х7+ОС, Ø8; 22 — мачта L=9025 мм; 23 — талреп с резьбой М12; 24 — шпрюйты топенанта.

Мачта «Тэбби» — круглого сечения; диаметры в характерных точках по ее высоте указаны на чертеже парусности. Для облегчения ее можно склеить пустотелой из брусков, толщина которых должна составлять не менее 1/5 диаметра в каждом сечении. Нижнюю часть мачты от степса и на 0,5 м выше точки крепления гика, а также в месте опоры гафеля и крепления блоков бегучего такелажа необходимо заполнить сплошными вставками.

Оснащая «Тэбби», придется вспомнить забытые многими яхтсменами термины: гафель-гардель — фал для подъема пятки гафеля; дирик-фал — снасть для установки гафеля под нужным углом к мачте; сегарсы — обручи для крепления передней шкаторины паруса к мачте; гика-топенанты, бисы, риф-шкентели и т. п.

Заметим, что гика-топенант на кэтботе используется гораздо чаще, чем на яхтах других типов. На попутных курсах да еще при высокой волне и бортовой качке всегда существует риск, что нок гика воткнется в гребень волны и развернет яхту под ветер. Поэтому в такой ситуации рулевые предпочитают поднять нок гика повыше, подобрав топенант.

Д. Антонов.

В раздел «Проекты лодок для самостоятельной постройки»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное